Mint ismert, tavaly év végén - egyetlen pályázóként - a Wizz Air nyerte azt a közbeszerzési eljárást (lapinformációk szerint más nagyon nem is nyerhette meg, a pályázatot ugyanis a cégre szabták), ahol közszolgáltatás keretében a jövő évtől öt új nyugat-balkáni célpontot lehet elérni a diszkont légitársaság gépeivel.
Tirana, Szkopje, Szarajevó, Podgorica, Pristina és Budapest között így újra lesz közvetlen légi összeköttetés az üzleti és turista céllal utazók számára. A Malév bedöntése óta nem volt közvetlen járat ezekbe a városokba, ám jellegükből fakadóan nemzeti légitársaságunk ezeket csak jelentős veszteséggel tudta üzemeltetni, így érthető Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója által hangoztatott állami garancia is: mint mondta, a Wizz Air célja a járatok nyereségessé tétele, a légitársaság számára a szerződés pedig mintegy biztosításként szolgál a kezdeti veszteségek mérséklésére, hiszen ezeket a desztinációkat üzleti alapon eddig nem repülte senki (mint látható, most sem). Kiemelte, hogy nem tervezik a diszkont modell megváltoztatását, nem fókuszálnak az átszállásra itt sem, mint régebben volt az a Malévnál.
A tervek szerint áprilisban indulnának - közszolgáltatás keretében - a járatok.
Ez persze szép és jó, hiszen érthető nemzeti érdek, hogy a budapesti repülőtér erősítse régiós pozícióját, ám az erősen kétséges, hogy a jóval kedvezőbb helyzetben lévő Béccsel szemben ez mennyire sikerülhet, valamint miért hívnak valamit közszolgáltatásnak, amikor az nem az (a légi közlekedésben a közszolgáltatási jelleg csak akkor érvényesül, ha például egy adott ország egy-egy szigetére vagy régiójába való eljutás miatt szükséges a légi összeköttetés, mint például Spanyolország és a Kanári-szigetek között).
Az viszont mindent elárul a magát előszeretettel nemzeti kormánynak nevező Orbán-adminisztrációról, hogy a határ menti, közúti és vasúti forgalomra, vagyis a jellemzően magyar lakta területeteket összekötő infrastruktúrára nem, vagy csak elenyésző mértékben költ, sőt, a trianoni diktátum által kettészakított, korábban összetartozó régiókat összekötő vasútvonalak újranyitását még csak tervbe sem vette.
Ez persze valahol érthető, hiszen a 2010-es választást vidéken a mellékvonalak újranyitásával megnyerő Fidesz a kezdeti, amúgy sem túl nagy lendületből gyorsan visszavett (1332 kilométer leállított vasúti szárnyvonalból mindössze 385-öt nyitottak meg), sőt, a vonalakra értelmezhetetlen, az utasigényeket messze figyelmen kívül hagyó menetrendet megrendelve tovább folytatta a legszebb SZDSZ-es hagyományokat - már ami a vidékpusztítást illeti.
Ennek fényében már egyértelmű, hogy a haveri, határon túli politikai elit eltartásán és külhoni magyarok szavazatainak megszerzésén kívül miért nem történik semmi a nemzetpolitika területén.
Miért fontosabb Podgorica, mint Nagyvárad?
Miért nem utazhatok vonattal Győrből Dunaszerdahelyre, Nyíregyházáról Beregszászba, Debrecenből Nagyváradra, Szegedről Szabadkára, Pécsről Eszékre és Lentiből Lendvára? Avagy miért fontosabb a Kormány számára az albániai meg a macedóniai repülőutak támogatása a határ menti közlekedés fejlesztése helyett - tette fel a kérdést a múlt héten a parlamentben Szávay István.
A Jobbik Nemzetpolitikai Kabinet elnöke korábban már több alkalommal szót emelt a külhoni magyar közösségek és Magyarország közötti nehézkes tömegközlekedés problémáival kapcsolatban, érdemi kormányzati lépés viszont évek óta nem történik. Pedig ez a magyar állam feladata lenne, hiszen az utódállamoknak nem érdeke a jellemzően magyar lakta területek anyaországgal való közlekedésének fejlesztése, így egyértelműen Magyarországra hárul a feladat, nemcsak az anyagi források, hanem a kellő nyomásgyakorlás terén is.
Bár az egyéni, autós közlekedés térhódításához kétség sem fér, egy átlátható, rendszeres, sűrű és használható menetrenddel rendelkező tömegközlekedésre az élet szinte minden területén szükség lenne, elég csak az oktatásra, egészségügyre, munkaerőpiacra és persze a gazdaságra gondolni.
Szávay István felszólalásában áttekintette a határ menti vasúti közlekedés helyzetét. A kép lesújtó.
Szegedről közúton Temesvárra vagy Aradra csak Békéscsabán keresztül lehet eljutni az átszállás és a ritkás közlekedés miatt 5, illetve 4 óra menetidővel, Békéscsabáról a vonat átlagosan 2 órás menetidővel teszi meg a közúton 87 kilométeres távot Aradra. Debrecenből Nagyváradra, Nyíregyházáról Szatmárnémetibe nincs vasúti közlekedés, közúton 75 km-es Debrecen-Nagyvárad távon átszállásokkal együtt a menetidő 2,5 óra, Nyíregyháza-Szatmárnémeti viszonylatában pedig több mint négy óra.
Debrecen és Szatmárnémeti között a nevetségesnek minősíthető két vonat három órás menetidővel "küzdi le" a 108 km-es szakaszt.
Mátészalkáról Nagykárolyba közvetlenül két vonattal lehet eljutni: a 35 kilométeres távot a vonat több mint egy óra alatt teszi meg, Vagyis egy jó erőben lévő biciklis simán megelőzheti azt.
A 73 km-es Nyíregyháza-Csap távolságot a vonat két óra gyűri le, és míg Ungvárra még csak-csak el lehet jutni, Munkácsra, Beregszászra vagy Nagyszőlősre már nem, mivel semmilyen vasúti összeköttetés nem létezik. A szalókai átkelő megnyitását évek óta kérik a helyiek. Gyüre Csaba (Jobbik) februári felszólalásában szintén szólt az átkelőről, ám Szabó László, a Külgazdasági és Külügyminisztérium parlamenti államtitkára válaszából kiderült, hogy erre nincs pénz.
Nyilván a Podgorica fontosabb.
Nem jobb a helyzet a Felvidék kapcsán sem. Így például Győrből Dunaszerdahelyre, vagy épp Ózdról Rimaszombatba semmilyen vonat nem közlekedik. Hasonló gondokkal küzdenek Szegeden és Szabadkán is. A két város között nincs közvetlen járat, itt a bevándorlási hullámra hivatkozva állították le a közlekedést. A rendkívül leromlott állapotú pályára természetesen évtizedek óta nem költött a két állam, így még kevesen használták azt, főként inkább diákok.
Horvátország felé ugyancsak nehéz közösségi közlekedéssel találkozni. Drávaszög és Magyarország között jelenleg nem is létezik tömegközlekedés - hívta fel a figyelmet Szávay István, ugyanis 2012-ben a horvát vasút megszüntette a Pélmonostor-Pécs nemzetközi vonatjáratot és a Szarajevó-Budapest nemzetközi gyorsvonatot is. Ehelyett 2013 májusában indult menetrend szerinti közvetlen buszjárat Pécs és Eszék között, ez azonban két hónap múlva megszűnt, megoldást pedig azóta sem kínált senki a drávaszögi magyaroknak, pedig a horvátországi Magyarok Ifjúsági közössége még aláírásokat is gyűjtött és tüntetést is szervezett ennek érdekében - mondta a Jobbik politikusa.
A szlovéniai magyarságnak sincs tömegközlekedési kapcsolata. Annak ellenére, hogy 2015 novemberében a magyar-szlovén kisebbségi vegyes bizottság jegyzőkönyvébe bekerült a Lendva-Rédics vasútvonal és a Muraszombat- Szentgotthárd vasúti kapcsolat létesítése. Szávay István információi szerint előrehaladás egyik esetben sem történt.
A kormánynak tehát heti öt retúrjárat elindítása a nyugat-balkáni repterekre fontosabb, mint a határ menti tömegközlekedés. Másra nem tudunk gondolni, hiszen míg előbbire áprilistól több mint négy milliárd forintot szán, utóbbira még csak nem is gondol.