Európai uniós források segítségével megindul az évek óta tervezett vasúti építkezés Bruck an der Leitha (Lajtabruck) és a bécsi Schwechat nemzetközi repülőtér közötti új vasúti fővonal kiépítésére. A bécsi repülőtér így Nyugat-Magyarország felől közelebb kerül, mint a budapesti - és Budapestről is óránként átszállás nélkül elérhető lesz vonattal, Kelenföldről 2 óra alatt. Az osztrák beruházás messze túllát a lokális részérdekeken, a bécsi repülőtér európai versenyképességét és összeurópai logikán a légi és a vasúti hálózati összekapcsoltságát igyekszik javítani – tette közzé a hírt közösségi oldalán Vitézy Dávid, amely fejlesztésről promóvideót is készített az osztrák állami vasúttársaság, az ÖBB.
Ez azt jelenti, hogy a teljesen zöldmezősen kiépülő, a képen pirossal jelölt új pályán az összes Budapest, Győr és Pozsony felől érkező, Bécsbe tartó vonat az osztrák főváros előtt eléri a bécsi nemzetközi repülőtér alatti föld alatti vasútállomást is. Vitézy Dávid volt közlekedési államtitkár szerint
szomorú azt látni, hogy a mai hírek Magyarországon ismét kiemelt fontosságú, évtizedek óta tervben lévő és az EU által már támogatott vasúti előkészítések leállításáról és a beruházások visszavonásáról szólnak, például a miskolci fővonal romokban lévő (aki nem hiszi, tegyen egy sétát Rákos állomáson) budapesti bevezető szakasza kapcsán.
Ehhez még csak hasonló sem történik sehol másutt Európában, Bulgáriától Portugáliáig felgyorsítják és nem leállítják a vasúti beruházásokat a klímaváltozás és az energiaválság fényében.
Prágában sincs megállás, ugyancsak uniós források segítségével a cseh pályavasút is kiírt kivitelezési tendert a Prága Masaryk állomás teljes újjáépítésére – bombázta meg másodszor is a nyilvánosságot Vitézy Dávid, ugyancsak a közösségi oldalán. A pályaudvar kapacitása nő, 7 helyett 9 vágány lesz, ezzel készülnek a Václáv Hável prágai nemzetközi repülőtérre már kivitelezés alatt álló új fővonali kapcsolat miatt bővülő vasúti menetrendre. Prága dolgozik egy új vasúti alagút előkészítésén is, és a meglévő fejpályaudvar kapacitását is bővítik - hasonló ez kicsit ahhoz, ahogy a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiában a Keleti pályaudvar hosszútávú jövőképét terveztük. Érdekes hasonlóság a térbeli szituáció is: a használaton kívüli vasúti területeken a pályaudvar mellett új irodaházak épülnek (a kép jobb oldalán, ezek már állnak), a peronok végét pedig egy új, a pályaudvaron átvezető fedett gyaloghídról is el lehet majd érni. Mintha csak a Verseny utca ideális jövőképét látnánk, gyalogoshíddal a Kerepesi úti pláza felé. Ha a Správa železnic tendere eredményes lesz, az építkezés 2026-ig tart majd.
A régió országaiban a vasút műszaki helyzetéről a G7 portál közölt nemrég összehasonlítható adatokat. Mint a lap írja,
Csehországban már a nagysebességű vonalakat építik, vannak már 200 km/h-ra épített szakaszok, 2030-ra készülnek el várhatóan az első 250-es pályák. Eközben Prágában a már eleve átjárható elővárosi vasútvonalakat összekötik, a Prágába bevezető legforgalmasabb szakaszt 25 km-es alagútba vezetik, ahol a vonatok 200-zal száguldhatnak. Lengyelországban már évek óta működik a 200-zal közlekedő vonatok hálózata Gdansktól Varsón át Krakkóig és Katowicéig.
Az ország vasúthálózata lendületesen épül át, a 160-as tempó egyre inkább a standard a fővonalakon. Mindkét országban megfiatalodott a vasúti járműpark, a magyarországi állapotokhoz képest ez már inkább a nyugati-európai színvonalhoz közelít. Sőt, Szlovákiában is épül az első emelt sebességű, 200-as pálya: Pozsony külvárosától a cseh határig fognak repeszteni a vonatok. Magyarország elmaradottsága észrevehetőbb lesz a vasúti területen is a következő években.
Ezekben a városokban évtizedekre előre meghatározzák a fejlesztési irányokat, és ezeken a projekteken folyamatosan haladnak végig. Ehhez képest Budapesten egyszer Déli-Nyugati alagútról álmodoznak, máskor arra nincs pénz, hogy a Déli-pályaudvaron a leeső burkolatot OSB lapokkal és molinóval pótolják. A Nyugati pályaudvaron pedig a mai napig kézzel állítják a váltókat. Magyarország ma épp attól hangos, hogy a hazai vasúti közlekedés sokszor elfogadhatatlan színvonalon szállítja az utasokat. 4 vonatból csak egyet tud rendesen lehűteni a MÁV, a kinti 35 fok felett is kényelmet biztosító újabb klímaberendezések vásárlására ugyanis nincs pénze - közölte a MÁV a hvg.hu- val.
Ez persze nem azt jelenti, hogy csak a lehúzott ablak marad lehetőségként a többi vonatra – magyarázta a vasúttársaság. De a régebbi beszerzésű, második generációs IC-kocsikon még modern klíma helyett csak légjavító berendezés van. Ezek 35 fok fölötti időben már nem tudják annyira lehűteni a levegőt, mint a modernebb változatok, ráadásul a nyarak egyre forróbbak, ezért aztán sokkal több utas tesz ilyenkor bejelentést arról, hogy a klíma nem, vagy rosszul működik.
A Vitézy Dávid vezette Budapest Fejlesztési Központ által kidolgozott Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia nagyívű volt, sokkal jelentősebb beruházásokat irányzott elő, mint korábban. Ugyan hosszú távon sok ezer milliárd forintnyi fejlesztést céloztak meg, a következő évekre olyan hasznos, elkerülhetetlen beruházásokat ütemeztek be, mint a fővároson belüli szűk keresztmetszetek kiváltása, az elaggott infrastruktúra átépítése, a harmadik világ színvonalát idéző lajosmizsei vonal felújítása. A 2040-ig szóló dokumentum nem élt sokáig, az új miniszter, Lázár János vezette minisztérium már a honlapját is eltüntette.
A G7 szerint a hosszútávú gondolkodás teljes hiányát mutatja az is, hogy a ferihegyi repülőtér bekötését is lehúzták a listáról. A projektekre rálátó források szerint a fő ok, hogy nem akarják, hogy a jelenlegi külföldi tulajdonosok számára így emeljék a reptér értékét. Mára a ferihegyi szinte az egyetlen, ahova nem vezet kötöttpályás kapcsolat.
(Címlapkép: A Déli pályaudvar és környéke az egyik legrosszabb állapotban lévő budapesti fejállomása a MÁV-nak. Fotó: MTVA/Bizományosi/Róka László)