A nyomtáv, tehát a vasúti sínek közötti távolság Magyarországon is a nemzetközileg legtöbbször alkalmazott szabvány szerinti 1435 milliméter, plusz néhány centi, ha a pálya deformálódott vagy a megfelelő ívsugár ezt igényli. De maradjunk az 1435 mm-nél. Ha azt nézzük, hogy a sínen haladó jármű szélesebb a vágánynál, vegyünk nagyjából 3 métert annak a távnak, ami még gázolás szempontjából veszélyes.
Egyszeri utazóként felmerül a kérdés, hogy ha 3 méternyi távolság biztonságos megtételéről van szó, ahhoz miért kell mondjuk 2 percet tilos jelzés előtt várakoznia egy autósnak vagy gyalogosnak a szerelvény érkezése előtt, hiszen ekkora út megtétele valójában nem igazán több 5 másodpercnél. E logika szerint nagyjából 24-szer át lehetne jutni a pályán, mielőtt jönne bármi is. Persze ez azért sok körülménytől függhet még.
A gondolatkísérletnek nem az a célja, hogy indiai közlekedési stílust igényeljünk, hanem annak átgondolása, hogy vajon nincs-e kontraproduktivitása az ilyen hosszú várakoztatásoknak. Nem lehet-e, hogy túlzott a tiltás, és ez biztonsági szempontból ellenkező hatást vált ki? Ugyanis ez gyalogosoknál szinte törvényszerűen, de akár autósoknál is annak a mentalitásnak kialakulásával járhat, hogy
úgysem jön, sose jön, nem érek rá, átmegyek.
Az ilyen esetekből pedig rendszeresek a balesetek, ezeket látjuk, halljuk a híradásokban. Nyilván, ezeknek egy részük egyszerű figyelmetlenség, és az áldozat akár a tiltó jelzést sem vette észre. Megint más, ha valaki önpusztító szándékkal áll meg a síneken. A maradék esetben viszont elképzelhető, hogy a rosszul értelmezett és felmért tapasztalat alakítja ki azt a habitust, hogy nem kell komolyan venni a tiltást: ennek pedig könnyen lehet a következménye egy nagy meglepetés, és egy többnyire halálos végkimenetelű baleset.
Természetesen civilként nem vagyunk minden szempont ismerői, így megkérdeztük a MÁV-ot, hogy vizsgálják-e a jelzések ésszerűségét, és egyáltalán milyen úton szabályozzák a vasúti átkelők közúti jelzéseit.
A vasúttársaságtól megtudtuk, hogy elég bonyolult témakörbe nyúltunk, nem lehet egyszerű választ adni rá. Mint mondták, arra törekednek, hogy az útátjáróknál a sorompók zárvatartási ideje ne legyen indokolatlan mértékű, ugyanakkor a teljes biztonságot is garantálja. Többek között a rendőrség, a közútkezelő és az illetékes önkormányzat szakmai véleményét is figyelembe veszik, majd a MÁV hálózatán a társaság szakemberei valamennyi berendezés műszaki állapotát rendszeresen felülvizsgálják és elvégzik a rendszeres karbantartást. Egységes szabályozás sincs, érthető módon ez az átkelők útviszonyaitól is függ, de alapjaiban a 20/1984 (XII.21) KM rendelet alapján határozzák meg a szükséges biztosítási módokat.
A MÁV szerint a tiltó jelzés megjelenése és a vonat érkezése között eltelt idő függ a:
- minimális előzárási időtől,
- a sorompó/félsorompó teljes lezárásához szükséges többletidőtől,
- a vonalon megengedett sebességnél kisebb közelítési sebességből adódó többletidőtől,
- a sorompóhoz közeli megállóhely okozta többletidőtől,
- a berendezés működésmódjából adódó többletidőtől (pl. vasúti jelzővel kapcsolatban működő sorompó lecsukott állapotát ellenőrző vasúti jelző biztonsági késleltetése stb.)
Tehát adott esetben akkor várhatnak a megítéltnél többet a közlekedők, ha a vonat valamiért lassabban jön a kelleténél, vagy ha egy közeli megállóhelyen húzódik el a fel- és leszállás. Más esetekben egyszerűen a beállítások okozzák a hosszas várakozást, a kérdés pedig továbbra is, hogy ezek jól vannak-e szabályozva.
Akár 1 kilométeres féktávval számoljunk
„A vasúttársaság folyamatosan törekszik hálózatának biztonságosabbá tételére. Sorompó felszerelése, korszerűsítése növeli a biztonságot, de a vasúti átjárók biztosítása nem pótolhatja az emberi figyelmet, a közlekedési szabályok alapos ismeretét és azok betartását. Fontos, hogy a járművezetők, a kerékpárosok és a gyalogosok körültekintően, figyelmesen közlekedjenek, és a kereszteződéseknél minden esetben győződjenek meg a biztonságos áthaladás feltételeiről.
Különösen óvatosnak kell lenni a felújított vonalakon történő áthaladás esetében, mert ezeken nagyobb sebességgel, de csendesebben haladnak a modern vonatok. Veszélyes lehet, ha valaki a tiltó jelzés ellenére, körbenézés nélkül megy át a síneken, azt gondolva, hogy úgyis meghallja a mozdonyok és a kocsik zaját.
Emellett tudni érdemes azt is, hogy a vonat általános fékútja sokkal nagyobb, mint egy gépjárműé, akár 1000 méter is lehet, egy 120 km/h sebességgel közlekedő vonat megállásához megfelelő körülmények között 500-600 méter szükséges.”
(MÁV)
Ha rossz a jelzés, csak lassan fog jönni a vonat
Bár nagyon ritkán, de előfordul olyan eset is, hogy nyitott sorompóknál, rossz lámpáknál jön a vonat. Ezekről rendszeresen videók készülnek, melyek bejárják a sajtót is: fontos azonban tisztázni, hogy a sorompók üzemzavarát a biztosító berendezési rendszerek az állomásokon is jelzik, majd erről szólnak a mozdonyvezetőknek is, akik a vonatokkal maximum 15 km/h-ás sebességgel érkezhetnek az átjáróhoz, hogy veszély esetén meg tudjanak állni.
A KRESZ betartása mellett ilyen helyzetekben nem alakulhat ki baleset, ráadásul az előírások szerint sötét fénysorompónál, tehát nem működő lámpáknál csak fokozott figyelemmel szabad átmenni, úgy, mint ha berendezések nélküli átjáró lenne. Persze ilyenkor is történhetnek mulasztások: két évvel előtt Zamárdiban felnyitott sorompók mellett, nagy sebességgel hasított át egy mozdony az átkelőn. Szerencsére az autósok itt figyelmesek voltak, és bár a sorompók szabad utat jeleztek, a lámpák pedig rövid tilos jelzés után egyszerűen kikapcsoltak, betartották az előírtakat és nem mentek át a síneken.
Később kiderült, hogy a MÁV tudott a hibáról, és jelezte is azt a mozdonyvezetők felé, ám egy magán vasúttársaság mozdonyvezetője félreértette a sorompó számát, és már csak a kürttel tudta jelezni a várakozóknak, hogy véletlenül túl nagy sebességgel jön.
A HÉV sem kivétel
A társaság közölte, hogy a MÁV-HÉV esetében az állomási sorompók működése eltérő, például személyzet is kezelheti a sorompók lezárásáért felelős biztosítóberendezést. A vonali sorompókat viszont automatikusan zárják a közeledő vonatok. A vasúttársaság szerint ebben az esetben az előre telepített fix vonatérzékelő elemek segítségével biztosítják a kiürítési időt, tehát azt az időt, amit felvetésünkben olykor túl hosszúnak találtunk.
De inkább mondják meg Önök, mi a valós vélekedés. Szavazzanak!
A MÁV megjegyezte, hogy az elmúlt néhány évben saját beruházásai és a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) uniós forrásból támogatott pályafelújításai során nagyon sok vasúti-közúti átjáró vált modernebbé és biztonságosabbá, és számos nagy forgalmú átjáró helyén alakítottak ki külön szintű (aluljáró vagy felüljáró) kereszteződést. Továbbá a balesetek megelőzése érdekében a MÁV és a rendőrség évente több alkalommal tart közös, országos ellenőrzéseket a vasúti-közúti kereszteződésekben is.
Felhívták továbbá a figyelmet, hogy az útátjárós balesetek megelőzése nemcsak vasúti és közúti, hanem társadalmi és gazdasági érdek is, hiszen a személyes tragédiák mellett a baleseteknek egyéb jelentős következményei vannak: megszűnik az ütemes menetrend, az elhúzódó hatósági helyszínelés miatt vonatok sokasága késik vagy marad el, felborul több ezer utas napi programja, a vasúton szállító vállalkozások pedig gazdasági károkat szenvedhetnek el.