Igaz-e, hogy Budapest szélsőségesen tömegközlekedés-orientált város? Hogyan nem szabad felújítani egy metrót? Megfojtják-e a várost az autósok? Miért verik szét a BKK-t? Többek között erről is kérdeztük Gyöngyösi Mátét, a Közlekedő Tömeg Egyesület alapító tagját.
Milyen közlekedési eszközzel érkezett az interjúra?
Biciklivel. Itt parkolok a közelben.
Akkor adja is magát a kérdés: milyen érzés ma Budapesten biciklivel közlekedni, milyen kihívásokkal jár ez?
Az elmúlt években rengeteget fejlődött ez a terület, hála a Magyar Kerékpárosklub által elért eredményeknek: sok egyirányú utcát kétirányúsítottak a biciklisek számára, új bringasávokat létesítettek és új bringautak kezdtek megjelenni a városban.
"Mostanában viszont kezd a visszájára fordulni a dolog: olyan buszsávot szüntettek meg, melyeket a biciklisek is használhattak, felmarják a kerékpáros sávokat és a Podmaniczky tér felújításánál például kitiltották a járdáról a kerékpárosokat. Tehát jelentős a visszalépés."
A MOL Bubi például épp ezt a közlekedési formát volt hivatott rendszerszinten népszerűsíteni a fővárosi közlekedők körében, úgy, hogy nem igényelt saját biciklit. Viszont az utóbbi időben jelentősen csökken a napi bérlésszám.
Ennek mi az oka?
Részben az, hogy bonyolult a regisztráció, illetve nagyon nehéz hajtani a kerékpárokat. Másrészt pedig lelassultak a tervezett bővítések, alig épülnek új depók. Mi készítettünk egy javaslatot ami épp arra irányult, hogy ne csak a belvárosban, hanem a külső kerületekben is legyen elérhető ez a szolgáltatás, és egészen a Hungária-körgyűrűig létesüljenek új bicikliállomások. Jelenleg sajnos nagyon apró lépésekkel halad előre a bővítés, az önkormányzatok pedig sokszor megakadályozzák a dokkolóállomások építését.
De a BKK-nál is hiányzik a kivitelezéshez szükséges szaktudás, valamint a kellő marketing a rendszer népszerűsítéséhez. Az egyesületünk egyébként részt vett a projekttel kapcsolatos munkában, a javaslatainkat folyamatosan kommunikáltuk a BKK felé és a helyszíni bejárásokon is ott voltunk, tehát nem arról van szó, hogy a közlekedési központnál nem érzékelik a problémát.
Miért fekszik keresztbe egy önkormányzat egy ilyen dokkolóállomás építésének?
"A parkolóhelyek miatt."
Általában azzal van problémájuk, hogy egy 15-30 bringát befogadó állomás elvenne egy, legfeljebb két parkolóhelyet az önkormányzattól. Valamiért ez a legfontosabb számukra és nagyon érzékeny veszteségként élik meg egy-egy parkolóhely kiesését, azt viszont már nem veszik figyelembe, hogy az ott élő és dolgozó emberek milyen közlekedési formát használnának szívesebben: általában a tömegközlekedést vagy a biciklit.
A biciklik számára kétirányúsított utcák esetében is voltak visszalépések, mert Tarlós István főpolgármester szerint az új lehetőségek nyomán megnövekedett a balesetek száma. Ezzel kapcsolatban mi a Közlekedő Tömeg álláspontja?
"Ha egyet visszalépünk, akkor látjuk, hogy az utcák kerékpáros kétirányúsításának az autós forgalom csökkentése volt a célja. "
A visszatáncolással viszont a kerékpáros forgalom csökken, pedig ezzel az engedménnyel nagyon fontos közlekedési útvonalak nyílnak meg a belvárosban a kerékpárosok előtt. Én például most is egy autóval egyirányú utcán jöttem idefelé, ha ezt nem tehettem volna meg, akkor jó öt perccel később érek ide, ami azt eredményezné, hogy a bicikli nem lenne versenyképesebb az autónál vagy a közösségi közlekedésnél, hiába az a legkörnyezetbarátabb.
Mennyire férne rá Budapestre egy egységes bicikliút-hálózat?
Abszolút. Ez az egyetlen közlekedési forma, amely az összes többit tehermentesíteni tudja. Ha az olyan közlekedési ütőerek, mint mondjuk az Üllői út vagy a Rákóczi út elérhetővé válnának biciklivel, akkor ezeken az útvonalakon az autóforgalom is jelentősen csökkenhetne.
Ez mondjuk egy metrópótlás esetén – főleg a déli szakaszon – megfelelő enyhülést okozhatna a forgalomban.
Annak mi lehet az oka, hogy az önkormányzatok a bicikliút-hálózat fejlesztésében és egységesítésében sem tűnnek túlzottan érdekeltnek?
Egyrészt nem követik a már meglévő koncepciókat, másrészt még azok is hiányosak, rossz minőségűek. A civil egyesületek rengetegszer abba ütköznek, hogy a kerületek azért nem szeretnének egy-egy utat biciklisek számára is használhatóvá tenni, mert akkor ott elveszítenének egy autós vagy parkolósávot.
"Így gyakorlatilag hiába használnák többen a kerékpársávokat, akár olyan szakaszokon is, ahol az autók csak a dugóban állnak, a biciklik viszont folyamatosan haladnak – mint mondjuk a Bartók Béla úton –, mégsem képesek elengedni az autók előnyben részesítését."
Holott épp azt kéne előtérbe helyezni, hogy mi a legjobb a lakók számára, ami közlekedési és környezetvédelmi szempontból is a legoptimálisabb megoldás. Egy bicikliút vagy -sáv lényegesen kevesebb közterületet foglal el, mint egy autóút, és mivel dugó sem tud kialakulni rajta, jobban hasznosul a terület.
Ha már szóba került a Bartók Béla út, ott végül sikerült egy öszvér megoldást áterőszakolni, ami aztán a Gellért téri abszurdba torkollik, ahol van is bicikliút, meg nincs is.
Igen, épp tegnap jártam arra, a hídon például már nem is tudtam átmenni kerékpárral, miközben az úttesten gyakorlatilag egy helyben állt a forgalom, pedig a Szabadság hídon még csekélynek mondható az autós közlekedés. A járdán ugyan lehet tekerni, de ez jogi és kényelmi szempontból is kétes, nem megfelelő megoldás.
A Szabadság hídnak – a Lánchíd mellett – pont egy gyalogos és tömegközlekedési folyosónak kellene lennie, autóforgalom nélkül. Hogy ez mennyire megvalósítható, azt jól mutatja, amikor nyáron hétvégente lezárták a hidat az utóbbi években. Gond nélkül megoldható volt, hogy másfelé menjenek az autók.
Hamarosan nekiállnak a Lánchíd felújításának, ám úgy tűnik, hogy ott is minden marad a régiben, pedig még az önök egyesületének is volt javaslata egy koncepcióváltásra.
Igen, teljesen elfogadhatatlan, hogy egy olyan hídon, ahol a nap 70 százalékában folyamatos dugó van, és nem csak a kocsik, de a buszok sem tudnak haladni, továbbra is az autós közlekedés élvezzen elsőbbséget. Ha felülről ránézünk a hídra, azt látjuk, hogy egy busz kiteszi azt az utasmennyiséget, ami a Clark Ádám tértől a Széchenyi térig autóban ücsörögve ér.
"Tehát a buszoknak kellene lehetőséget adni, hogy zavartalanul áthaladjanak, hiszen az autóforgalom számszerűsítve itt sem annyira jelentős, hogy megoldhatatlan lenne alternatív útvonalra terelni."
A Lánchidat mindenképp egy gyalogos és tömegközlekedési híddá kéne tenni, főleg azért, mert egy nagyon forgalmas turisztikai tengelyen fekszik a Vár és a belváros között. Az is abszurd, hogy a turisták nem tudnak egyenesen átkelni a Széchenyi téren és körbe kell menni, ezt a problémát is orvosolni kéne.
Tarlós István a következő ciklusra két új hidat is ígért, közben fölmerült egy belvárosi gyaloghíd ötlete is. Melyik lenne ezek közül a legelőnyösebb és a legszükségesebb?
Elsősorban Csepel közlekedését kellene megoldani. Onnan mindössze az M0-ás híd vezet Budára, ami ráadásul nem is egy Csepel központjából elérhető távolságra lévő útvonal. Két verzió van a probléma kezelésére: a Galvani híd és az Albertfalvai híd.
Ezek közül a második fekszik jó helyen, annak ellenére is, hogy most úgy néz ki, hogy egy következő beruházás miatt a döntéshozók a Galvani híd mellett tették le a voksukat.
"A lényeg, hogy valamelyik koncepció megvalósuljon és egy leendő villamos számára is átjárható legyen."
A XI. kerületben azonban éles vitát váltott ki a Galvani híd folytatásának terve a Kelenvölgyi határsornál található zöld sáv miatt, illetve azért, mert a forgalom a József Attila lakótelepre zúdulna. Dél-Budán pedig ugyanez lenne a helyzet az Egér úttal, ami szintén nem tetszik a környékbelieknek. Melyik megoldás járna kevesebb hátránnyal?
Ha ránézünk a térképre, akkor azt látjuk, hogy a Galvani hídnak nincs párja a pesti oldalon, míg az Albertfalvai híd a Gubacsi híd szerves folytatása lehetne. A forgalom mindkét esetben meg fog jelenni, aminek az egyik lehetséges ellenszere a dugódíj bevezetése lehetne, ami nem kellene, hogy feltétlenül eddig terjedjen, de jelentősen tudná csökkenteni a külterületek forgalmát is. Egyébként az Albertfalvai híd még a külső körút-gyűrűt is szépen zárná, jól feküdne erre a tengelyre.
Az Aquincum híd old majd bármiféle olyan közlekedési feszültséget, mint amit a fent említett hídtervek valamelyike fog, vagy ez csupán egy jól hangzó kampányígéret?
Ez is benne volt abban a néhány évvel ezelőtti BKK-s hatástanulmányban, ami a fenti két hídvariációval is foglalkozott.
"Ebből az derült ki, hogy jelenlegi formájában ezek közül az Aquincum híd a legkevésbé szükséges."
Igaz, hogy minél több hídra van szükség azokon a területeken, ahol jelentős szakasz maradt ki Buda és Pest kapcsolatából, illetve adna egy plusz közlekedési folyosót, de jelenleg közel sem akkora a súlya, mint egy új déli hídé lenne.
Jobb lenne helyette egy gyalogos híd az Erzsébet híd és a Lánchíd közé?
Voltak erről kósza hírek, de mi fontosabbnak tartjuk, hogy a jelenlegi hidak megfelelően lássák el a funkciójukat. Amíg azok nem átjárhatóak, hiába építünk új hidakat. Az pedig nem kerül semmibe, hogy szabályozzuk, melyik hídon milyen típusú forgalmat engedünk át. A kevesebb terhelés ráadásul az adott hidak állagát is óvná.
De felmerült a Szépvölgyi út és a Dózsa György úti metróállomás közé felépített kabinos felvonó terve is, mint alternatív kapcsolat Pest és Buda között, ez szerintünk is egy nagyszerű attrakció lenne, de pontosan kidolgozott tervek erre sincsenek.
A rakpartok rehabilitációjára viszont nagyon is voltak tervek, méghozzá kifejezetten impozáns elgondolások, ám jó egy éve síri csönd honol ezek körül. Ezen a fronton most mi a helyzet?
Jelenleg semmi hír arról, hogy tervezik-e egyáltalán rakpartok rendbetételét, vagy ha igen, akkor hogyan.
"Budapest egyik legfőbb problémája, hogy az embereknek és a Dunának nincsen kapcsolata."
Erre nagyjából mindössze három helyszín van az egész városban: a Margit-sziget, a Római-part és a Kopaszi-gát. Ha nagyon megengedőek akarunk lenni, akkor még a Nehru part, bár az jócskán feljebb van, mint a vízszint.
Ezek a helyszínek ráadásul annyira népszerűek lettek az elmúlt időben, hogy a Kopaszi-gáton például lassan a nap bármelyik szakában képtelenség szabad helyet találni, ahová le tud ülni az ember. Ebből is látszik, hogy a budapestieknek is kikapcsolódásra és természetközeliségre van szükségük, arra, hogy legyen hol kutyát sétáltatni, gyerekekkel játszani.
"Erre kiváló lehetőséget nyújtanának az újragondolt alsó rakpartok."
Arra lenne szükség, hogy a 2-es és a 19-es villamosok között semmi se hajthasson be, kizárólag gyalogosoké legyen a part. Mert ha most valaki le szeretne menni oda, akkor legtöbbször át kell verekednie magát egy aluljárón vagy egy zebránál kell várakoznia a lámpára, majd a legtöbb helyen szembesül azzal, hogy normális, kivilágított járdát sem talál, és mindenhol autók parkolnak egymás hegyén hátán – jelzem, a budai oldalon teljesen ingyen.
Ami helyet pedig nem a gépjárművek foglalnak el, ott szálloda-, étterem- és rendezvényhajók horgonyoznak. De van egy sor szórakozóhely is, amik sokkal jobb feltételek mellett működhetnének a parton, hisz az autók kiszorítása után lenne helyük.
"Ha megnézünk más Duna-menti városokat, például Bécset, akkor látjuk, hogy ott gyakorlatilag az egész település egyetlen nagy, a folyó mellett húzódó parkövezet."
A rakpartok forgalomkorlátozását mindig is mostohán kezelték, állandóan akadt valami kifogás: megvárjuk a 4-es metró vagy éppen az M0-ás befejezését, majd utána lehet beszélni az észak-déli tranzitforgalom kiszorításáról. Volt-e a városvezetés részéről bármiféle megkeresés akár önök, akár a többi civil szervezet felé, hogy javaslatokat tegyenek a probléma kezelésére?
Egyáltalán nem kerestek meg minket. Civil kezdeményezések viszont voltak, hiszen a Szabadság híd hétvégi lezárását is így sikerült elérni múlt nyáron, ez kizárólag a VALYO – Város és Folyó Egyesület érdeme. Ők egyébként velünk is egyeztetnek arról, hogy mi legyen a rakpartok és a hidak sorsa, ám ezeken az önkormányzat nem vesz részt. Mérnöki szemmel ezek az utak egyébként valóban kiváló kapcsolatot jelentenek észak-déli irányban, mert semmi sem akadályozza az autók mozgását, viszont ez a '70-es évek szemléletmódja.
"Ezen már rég túl kellett volna lépni, és nem a mérnöki, hanem az emberi szempontokat kéne figyelembe venni, hiszen a város az embereké és nem az autóké."
Ha már forgalomcsillapítás: január elején a kormány elhintette a médiában, hogy környezetvédelmi okokból nincs szükség az M0-ás nyugati szektorára. Tényleg fölösleges befejezni az M0-ást, nem kell a budai hegyeken keresztülvivő autópálya-szakasz és óvjuk meg "Budapest tüdejét", vagy jobb lenne mégis a teljes átmenő forgalmat kiszorítani a városból?
Én tévhitnek mondanám, hogy a körgyűrű kiszorítja az autóforgalmat, mert nem a leghatékonyabb közlekedési forma: két pont közt a legrövidebb út mindig az egyenes, ami jelen esetben Budapesten keresztül vezet. Valamennyit talán enyhíthet a helyzeten, de amennyit enyhít, annyit magához is vonz a jobb bejutási lehetőséggel.
Szerintünk a közúti beruházások igenis fontosak, de nem ezek a leglényegesebbek. Most arra lenne szükség, hogy a szmogriadók idején – amikor a légszennyezettség rengeteg emberéletet követel Budapesten – a környezetbarát bejutási lehetőségeket részesítsük előnyben.
Ez igaz, csak ugye Budapestnek az az egyik legnagyobb problémája, hogy ráhúzták a kelet-nyugati, délkeleti-északnyugati tranzitforgalmat, amivel valamit kezdeni kell. Hiszen még mindig az Erzsébet híd a legrövidebb út a városon keresztül, még a nappali dugóban is. Ezt hogy lehetne orvosolni?
Budapesten az útdíj és a behajtási díjak bevezetése mindenképpen időszerű lenne. Ezt már a 4-es metró megépítésekor megígérték, sőt uniós elvárás is volt, amit azóta sem vezettek be. Ez lehetne az első lépés, de számos más intézkedést is kellene tenni.
Például meg kéne adóztatni a 3,5 tonna feletti gépjárművek forgalmát is, ami ugyan most is megvan, csak rossz konstrukcióban, mivel éves díjat fizetnek, ami elenyésző összeg. Ráadásul zónákra kérik ezt az engedélyt, amit egy éven belül bármennyiszer használhatnak. A környezetvédelmi szempontokra visszatérve, annyit ezért megjegyeznék, hogy
"Budapest ilyen szempontból a második legrosszabb helyzetben lévő város az Európai Unióban, csak Bukarestben rosszabb a légszennyezettség mértéke."
Minden budapesti életéből másfél évet vesz el, hogy szennyezett levegőt szív, hogy nem részesítjük előnyben a közösségi közlekedési útvonalakat és hogy nincs megfelelően koordinálva a város.
"A légszennyezettség miatt évente közel 13 ezren halnak meg országosan, ami borzasztóan magas szám."
A behajtási díj felveti a következő lépcsőfok kérdését: az autómentes belváros koncepcióját. Legújabban Puzsér Róbert főpolgármester-jelölt dobta be az ötletet a köztudatba a Sétáló Budapest programjával, ön szerint ez mennyire kivitelezhető, illetve szakmailag indokolt javaslat?
Teljes mértékben szükség van arra, hogy Budapesten csökkenjen az autóforgalom, évente hét százalékkal nő a gépjárművek száma, ami több százezer autót jelent, ennek a csökkentése elengedhetetlen. Ehhez viszont részletes tervekre van szükség, amiket nem egyszerre, hanem átgondoltan kell megvalósítani.
Ahogy mondtam, az első lépés lehetne a nehézgépjárművek hatékony megadóztatása, ám a fővárosnak egyéb többletbevételre is szüksége van, hogy fejleszthesse a közösségi közlekedést. Hiszen, ha ez jobb alternatíva lesz, akkor fogják majd tömegesen ezt választani az emberek.
"Ezt például úgy lehetne megoldani, hogy a parkolási díjakat a kerületi önkormányzatok helyett a fővárosi önkormányzathoz csoportosítsák át, és rendezzék ennek a jogi hátterét."
Ezekből az összegekből Budapest finanszírozhatná a tömegközlekedés fejlesztését, amire főleg a peremkerületekben lenne szükség, hiszen a legfontosabb az lenne, hogy onnan ne érkezzen annyi autó, mint most.
"Fontos belátni, hogy a tömegközlekedés nem a belvárosban, hanem a külső kerületekben és az agglomerációban nem jelent jó alternatívát az autózással szemben."
Vonalösszekötésekre, előnyben részesítésekre, lámpahangolásokra, különféle vasúti projektek elkészítésére lenne szükség.
A 3-as metró pótlása kapcsán volt is egy olyan javaslatunk, hogy a vasutat is be kellene vonni a folyamatba, amihez új megállókat kellene létesíteni – mondjuk Kispesten vagy Pestszentlőrincnél – ahhoz, hogy a külvárosokban a buszok a vasúthoz, a vasút pedig sokkal sűrűbben és sokkal gyorsabban a belvárosba szállítsa az embereket. Ehhez persze fel kéne újítani a vasútvonalakat, ám a parkolási díjakból ezt lehetne finanszírozni.
Előbb ezt kéne akkor megvalósítani, hogy autómentes lehessen a belváros, vagy párhuzamosan kellene megtenni a szükséges lépéseket?
"Az autómentes belváros adott zónákban gyakorlatilag azonnal megléphető dolog lenne, amire szükség is van."
Budapesten rettentő kevés a sétálóutca, a park és az olyan hely, ahol az emberek kipihenteik magukat. A belvárosban pedig tényleg jó alternatíva a tömegközlekedés. Persze, lenne még hová fejleszteni, de már elég jó színvonalon és kapacitással üzemel.
A főpolgármester egyébként már eljutott ahhoz a narratívához, hogy a budapesti közlekedés tulajdonképpen jó, nincs is mit kezdeni vele, mi azonban nem ezt a szemléletet valljuk. Annak ellenére, hogy nemzetközi szinten valóban jó a budapesti közlekedés, olyan jelentős hiányosságai vannak, melyeket azonnal orvosolni kellene.
Mi az a legégetőbb probléma, amit önök azonnal felszámolnának?
Nagyon lényeges például a Liszt Ferenc Repülőtér helyzete. Mindenképp szükség lenne arra, hogy a Budapest-Cegléd-Szolnok vasútvonal egy leágazása megépüljön oda, hiszen akkor gyakorlatilag az ország minden részére könnyen el lehetne jutni a reptérről.
Az is fontos lenne, hogy az állomás a reptér alatt helyezkedjen el, hogy ne kelljen egy kilométert sétálni bőröndökkel megrakva ahhoz, hogy az ember vonatra szállhasson. A kötöttpályás reptéri kapcsolat hiánya Budapest egyik legkomolyabb, nemzetközi szintű hiányossága.
Történt ebben most bármi előrelépés? Legutóbb még egy parkolóház építéséről szóltak a hírek.
Igen, ennek az építési engedélyét most visszavonták. Az is kiderült, hogy hatalmas problémák vannak a reptér üzemeltetésével, de a 100E buszok sem nyújtanak megfelelő alternatívát a kijutáshoz.
Úgy tűnik, hogy ezt fölismerték, ugyanis ennek a parkolóháznak a helyére lehetne építeni a szükséges vasútállomást, amit át kellene vezetni a terminálok alatt, illetve az épülő új terminállal is össze lehetne kötni. Arról még nincs döntés, hogy pontosan mit valósítanak meg, de ez lenne az optimális megoldás.
"Egyébként nagyjából 100 milliárd forintos nagyságrend lenne a Nyugati pályaudvarra érkező kötöttpályás bekötés. Ami nem nagy összeg, ha azt nézzük, hogy a reptér forgalma évi több százezer, sőt van, amikor több millió fővel nő."
Hogy lehet az, hogy közlekedési szempontból ennyire "beteg embere" a reptér Budapestnek?
Évtizedekig csak a 200E járat és a 3-as metró kombinációja volt az egyetlen kijutási lehetőség, ami elképesztően hosszú utazásra kényszerítette az embereket. Nagyon jó újítás volt, hogy bevezették a 100E járatot, ami viszont mára annyira népszerű lett, hogy a 20 percenként közlekedő buszokra nem lehet fölférni.
Tulajdonképpen már 10 percenként indulnak a buszok, ami viszont kavarodást okoz, mivel ez nem szerepel a menetrendben, ettől pedig hatalmas lett a káosz. Pedig egyszerű döntés kérdése, hogy minden időszakban 10 percenként közlekedjen a járat, és ezt le is kommunikálják, a BKK-nak csak a szerződést kellene módosítania a reptérrel ahhoz, hogy több busz bemehessen a területükre.
Van erre elég busza a BKV-nak?
A reptéri járatot nem a BKV, hanem a VT-Arriva üzemelteti, velük épp most módosítottak szerződést arról, hogy vasárnaponként, a legforgalmasabb időszakban 10 percenként közlekedjen a busz. A reggeli járat viszont még mindig olyan későn indul, hogy nem férnek föl rá az emberek:
"Minden reggel átlag 50 utast hagynak ott a megállókban, ami tarthatatlan."
Erre mindenképp lenne elegendő busz, itt egy tízes nagyságrendről beszélünk, de talán még 10 buszra sem lenne szükség.
A közbeszéd fókuszában most mégis inkább a zajszennyezés áll a reptér kapcsán.
A lakók részéről valamennyire jogos követelés, hogy csökkenteni kell ezt a zavaró tényezőt, bár egy reptér mindig zajjal jár, aki oda költözött, annak ezt sajnos el kell fogadnia. Azonban a reptér közlekedésében van egy hatalmas szabályozási hiányosság:
"Jelenleg éjféltől hajnali ötig maximum 10 fel- és leszállást lehet végrehajtani a lakott terület fölött, ezt viszont nem ellenőrzik megfelelően és nem bírságolják meg azokat a légitársaságokat, akik ezt nem tartják be."
Ennek köszönhetően minden nap előfordul 5-15 olyan járat, ami úgy kalkulálja a menetrendjét, hogyha esetleg valamelyik késik, akkor átirányítanak egy másik repülőgépet, hogy az időben el tudjon indulni.
"A lényeg, hogy nap közben pontosan közlekedjenek a gépek, viszont a nap végén Budapesten legyen a késés."
Ugyanis, ha egy repülő 23:59-kor száll föl mondjuk Amszterdamban, akkor még nem kap bírságot azért, mert nem éjfélkor száll le Budapesten, hiszen papíron még bízhatott abban, hogy megérkezik addig. Ráadásul felszállásnál az összes repülőnek ugyanazt a meghatározott pályát kell követnie.
"Tehát mindig ugyanarra az adott területre érkezik a terhelés. Pedig ha csak két eltérő repülési útvonalat dolgoznának ki, már azzal is a felére csökkenne az egy főre jutó zajszennyezés."
Igaz, hogy ezzel több területen jelenne meg, de mégsem egy jól behatárolható embertömeg kapná ugyanazt a dózist.
A repteret egyébként nem büntetik meg a szabálytalanságokért?
A járatok irányítását nem a Budapest Airport Zrt., hanem a Hungarocontrol Zrt. végzi, akiket az Innovációs és Technológiai Minisztérium légi hatósági osztálya felügyel.
"Ott jelenleg nincs kapacitás a szabálytalanságok ellenőrzésére, vagy ha van, akkor pedig nem végzik el. Pedig a Hungarocontrolnak fizetnie kéne, ha engedi leszállni a gépeket."
Ha betartatnák a szabályokat, akkor egy-két pilóta igencsak meglepődne, hogy várakoznia kellene, és csak később szállhatna le, mint tervezte, ám legközelebb már biztosan igazodnának a megszabott keretekhez. Erre a lépésre mindenképp szükség lenne, hiszen jelenleg Európa szerte bevett szokás a fenti gyakorlat.
"A problémák kapcsán felmerült még a reptér más városba való áthelyezése, ami viszont nonszensz."
Emberek millióit nem lehet arra kényszeríteni, hogy egy másik városból utazzanak Budapestre. A reptér kitűnő helyen van, épp ezért meg kell tartani és meg kell becsülni.
Örökzöld téma még Budapest kapcsán a metrók helyzete. Ön mit tippel, mekkora csúszással adják majd át a 3-as metró felújított szakaszát? (Interjúnk még a megújult északi szakasz átadása előtt készült. – a szerk.)
Meglepő módon a hírek nem szólnak csúszásról, viszont a BKK március 27-én még semmiféle tájékoztatást nem adott az utasoknak a munkálatok pontos befejezésével kapcsolatban. Pedig a szerelvények már menetrendszerűen járnak a szakaszon, zajlik a tesztelés, és van egy március 30-adikai céldátum is, kommunikáció viszont semmi.
"Ez a hiányosság kifejezetten az intézményi leépítéseknek és annak köszönhető, hogy folyamatos téma a BKK esetleges megszüntetése, ahonnan ezért aki csak teheti, menekül a szakemberek közül."
Ezért még annyira sem maradt kapacitás, hogy legalább egy térképes tájékoztatót időben közzétegyenek arról, hogy a déli szakasz pótlására milyen terveket dolgoztak ki. A vizuális tájékoztatás szinte teljesen hiányzik, egy kilenc oldalas folyószövegből kell kibogoznia az utasoknak, hogy merre tud majd közlekedni a metrópótlás ideje alatt.
"Így erről végül mi voltunk kénytelenek egy térképet készíteni, bepótolva a BKK egyik legfontosabb feladatát."
Volt bármiféle visszajelzés, netán köszönet a BKK részéről ezzel kapcsolatban?
Természetesen semmi. A legutolsó visszajelzés az volt tőlük, amikor Dabóczi Kálmán, volt vezérigazgató személyesen támadott minket azzal, hogy mi is csak kijátsszuk a rendszert, amikor megjelent a BKK webbérletes koncepciója.
"Itt arról volt szó, hogy egy olyan internetes jegyvásárlási felületet készítettek, amit végtelenül egyszerű volt feltörni, mivel a jelszavakat szövegformátumban tárolták és nem titkosították. Magukat a jegyeket is korlátlan számban lehetett reprodukálni, nekünk ez négy órába telt, a másolattal pedig tízből tízszer át tudtunk jutni a beléptetőkapukon."
Egy etikus hackert meg is hurcoltak emiatt.
Igen, akinek végül a TASZ nyújtott jogi védelmet. Mi pedig arra hívtuk föl a figyelmet, hogy a rendszer nem csak biztonsági szempontból rossz, hanem a bliccelés melegágya is lehetett volna. Nem csoda, hogy végül le is állították.
A Közlekedő Tömegnek volt külön javaslata is az elektronikus jegyrendszerrel kapcsolatban. Ez pontosan miről szólt?
Jelenleg ott tart a történet, hogy a BKK-nál már 2011 óta koncepcióként létező Rigó elektronikus jegyrendszer szállítói szerződését tavaly év végén felmondta a BKK, amivel az egész projektet ellehetetlenítették.
Ezzel hat-hét év munkája vész teljesen kárba, ha nem folytatják a dolgot. Anyagi értelemben véve is jelentős összegekről beszélünk, de a már leszállított eszközök is ide értendők, amik már kint vannak a Deák téren és még pár helyszínen, illetve vagy 30 járművön, ám nem működnek. És ha így haladnak tovább a dolgok, soha nem is fognak.
"Arra lenne szükség, hogy a BKK vezetőségében a városlakók érdekeit szem előtt tartó, kompetens vezetők álljanak, akik efféle projektek menedzselésére is alkalmasak."
Az ejegy-projeket pedig akkor lehetne folytatni, ha végre kiderülne, miket vett át a főváros a német cégtől, és mi történt eddig a projekt keretein belül. Tarlós István érdekes módon eddig nem ült le tárgyalni a német szállítócég vezetőjével, így akár milliárdok is lóghatnak a levegőben. Ha nincs megegyezés, akkor legalább öt évre biztos búcsút mondhatunk a kezdeményezésnek, mert alsó hangon ennyi egy ilyen komplex rendszer kidolgozása. Épp ezért lenne óriási veszteség egy már ennyire előrehaladott állapotban lévő rendszert a kukába dobni.
"Az Európai Unió, és úgy általában Európa fővárosainak több mint a felében már működik elektronikus jegyrendszer."
De még Törökország metropolisza, Isztambul is meg tudott valósítani egy ilyen szisztémát. Ez annyiból áll, hogy az ember hozzáérinti a terminálhoz a kártyáját, a vezetőnél a rendszer egyértelmű hangjelzéssel jelzi, hogy van-e bérlete az utasnak, vagy sem, a bliccelést így 100 százalékban kiszűri.
"Nem úgy, mint Budapesten, ahol évente 10 milliárd forint érkezik be bliccelésekből."
Tarlós István viszont épp egy múltkori interjúban beszélt arról, hogy előkészítették a MÁV-kompatibilis elektronikus jegyrendszert, ami messze túlszárnyalja a Rigó előnyeit. Ez mennyire reális kijelentés?
Annyira reális, hogy a rendszernek még a nevét sem sikerült eldönteni, a létrehozása pedig sehol sem tart. Ha azt nem számoljuk, hogy a sajtóban kétévente lejön a hír, hogy most már aztán tényleg megvalósítják ezt a valamit. A gyakorlatban mindössze egy honlap létezik az egészből, ahol az érdeklődő csupán zavaros információkat talál.
"Azt viszont nem árt tudni, hogy a hivatalos dokumentumok szerint ez a koncepció a budapesti Rigó meglétével számol, azt csupán integrálná a saját szisztémájába és nem váltaná ki."
Erre hivatkozni tehát abszolút felelőtlenség. A koncepció csak arra lenne alkalmas, hogy a vidéki járatokat integrálja egy közös rendszerbe, a Rigó ennél sokkal komplexebb dolog lenne: abban nem csak egy adott viszonylatra vehetne jegyet az utas, tulajdonképpen végtelen számú kombináció lenne lehetséges, melyek közül a rendszernek ki kellene számolnia, hogy melyik a legolcsóbb.
Ezért fontos, hogy a felhasználó tudjon egy egyszerű bankkártya-érintéssel fizetni. De a rendszernek tudnia kellene 60 perces, időalapú jegyeket is kezelni, hogy ne számoljon föl minden járatváltáskor új költséget, hanem ennyi idő alatt bármilyen járattal, bármerre utazhassunk a fővárosban.
"Ez lényegében a svájci országos jegyrendszer mintájára működő szisztémába illeszkedne, ami a vonatoktól, a buszokon át a hajókig vagy a libegőkig mindent magába foglal. Ezt próbálnák bevezetni, de még az alapoknál sem járnak."
2016-ban a kormányzat megígérte, hogy 2017 végére kész lesznek vele, de amikor látták, hogy erre semmi esély, akkor kitalálták, hogy a Balaton környékén bevezetnek egy tesztüzemet, ami 2018 végére biztosan kész lesz. Több ezer járművet terveztek fölszerelni a kellő eszközökkel, de ennek még a nyomait sem látjuk, pedig már bőven 2019-et írunk. Csak a folyamatos szerződéshosszabbításokról hallani.
Mi az oka, hogy ennyi idő után sincs eredmény?
Hiányzik a szakmai háttértudás és nincs valódi akarat arra, hogy megvalósuljon a terv. Különböző koncepciók versenyeznek egymással országos szinten, itt van például a MÁV JÉ (Jegyértékesítő – a szerk.) rendszere, ami szintén alkalmas lenne az országos közlekedés integrálására.
Ennek ellenére az egész Magyarországot lefedő HKIR (Helyközi Közösségi Közlekedési Információs Rendszer – a szerk.) továbbra is csak álom, és úgy fest, az is marad. De nem kellene ehhez ragaszkodni: tető alá kéne hozni a Rigót, a MÁV JÉ rendszerébe pedig akár a Volán járatait is integrálni lehetne.
"És akkor az embernek nem kellene külön pénztárban, külön jegyet, külön bérletet vásárolnia, mindent meg tudna venni egyben, ami gazdasági szempontból is sokkal előnyösebb lenne."
A 3-as metró felújítása kapcsán is óriási viták vannak. Az egyik oldal szerint ez egy teljes körű felújítás, a másik véglet kicsit kisarkított álláspontja szerint viszont lényegében csak kifestik a metrót. Mi az igazság?
A műszaki kérdések előtt fontos megjegyezni az akadálymentesítést. Nem terveznek ugyanis minden állomásra felvonókat. Több helyen csupán ferde lifteket terveznek, ami azzal járhat, hogy el kell venni egy mozgólépcsőt, ez pedig még nagyobb zsúfoltsághoz vezethet. Úgy gondoljuk, hogy 2019-ben ez már alapvető elvárás, nemzetközi egyezmények alapján is.
Ez nemcsak azért jó, mert a mozgáskorlátozottak, illetve a babakocsival és nagyobb csomaggal közlekedők is könnyedén használhatnák a 3-as metrót, hanem azért is, mert az új liftek beépítésével a metró lefedettsége is növekszik, hiszen a több bejárat könnyebbé, gyorsabbá teszi a közlekedést. Ez például a Klinikák állomáson óriási előrelépést jelentene.
"A műszaki tartalmat nézve ez egy nagyon felületes felújítás, főleg ha azt vesszük, hogy a biztosítóberendezést még csak ki sem cserélik. Ez egy félmechanikus rendszer, ami már évtizedekkel ezelőtt is elavultnak számított."
Az alagútban többször meg kell állni egy út során – kétszer, háromszor – mert egyszerűen nem működik megfelelően a rendszer. A metró legkritikusabb része a biztosítóberendezés, így óriási hibának tartjuk, hogy ezt továbbra is megtartják.
Az orosz metrószerelvények felújításakor lett volna lehetőség egy modern, digitális biztosítóberendezés beszerelésére?
Igen, természetesen.
Akkor ez csak pénzkérdés volt.
Még csak nem is biztos, hogy olyan sokat spóroltak vele, hiszen a mostani elavult rendszert is fel kellett újítani. Sőt, ha azt nézzük, hogy egy évtizedekkel ezelőtti technológiához hogyan tudnak alkatrészt és szaktudást szerezni, akkor máris kérdéses, hogy ez a felújítás valójában spórolást jelent-e.
Ne legyünk igazságtalanok, az állomásokat valóban felújítják, a szellőző- és gépészeti rendszereket is felújítják, ugyanakkor az aluljárókat, a környező területek egy az egyben ugyanúgy maradnak, ahogy vannak.
"Ha az ember a metróban utazva egy picit el is felejti, hogy milyen is volt ez előtte, akkor legkésőbb az aluljáróban eszébe fog jutni a korábbi, színvonaltalan és balkáni állapot."
És akkor a gazdátlanságról még nem is beszéltünk. A 4-es metró kiválóan megmutatta, nem elég a csilli-villi és modern infrastruktúra, ha például nincs, aki takarítsa azt. Mi lesz a jövőben? Látnak garanciát arra, hogy a felújított állomásokat és alagutat karban is fogják tartani?
Gazdája ugyan van a metrónak, a BKV, de látjuk, hogy milyen színvonalon végzi ezt el ezt a munkát akár saját maga, akár az alvállalkozói révén. Egyébként ide tartozik, hogy a 4-es metró minden állomásán kiépítették a megfelelő alpinista infrastruktúrát, magyarul nem lenne technikai akadálya a karbantartásnak.
A probléma inkább az, hogy a BKV nem tartja fontosnak, hogy a nemzetközi tervpályázatokon első díjat nyert állomások, amelyek egyébként Budapest turisztikai látványosságai is, ne legyenek szürkék és ocsmányak a kosztól.
Persze ha megjelenik egy hír, hogy milyen mocsok van az állomásokon, akkor gyorsan félig kitakarítanak, ám ettől még marad minden ugyanúgy. Ha az ember megnézi a falakat, akkor azt látja, hogy ami a megnyitáskor mondjuk fehér volt, az ma már szürke vagy fekete.
Emellett rendszeresen megjelennek az esővízgyűjtő felmosóvödrök is, tehát továbbra is beázik a 4-es metró.
Ezeket a hibákat garanciálisan javítani kellett volna. Ez nemcsak esztétikai és karbantartási kérdés.
"Volt olyan, hogy a Szent Gellért téri állomáson egy méteres jégcsap növekedett a plafonról, alatta pedig közlekedtek az emberek."
A karbantartás minősége akarat vagy inkább pénz kérdése? Esetleg mindkettő?
Itt nem feltétlen pénzről beszélünk. Elég, ha azt nézzük, hogy a BKV egyes buszgarázsai között is óriási minőségbeli különbségek vannak. Itt nemcsak az a fontos, hogy mennyi forrást kapnak, hanem az is, hogy hogyan költik el, hogyan osztják be azt.
A Dél-pesti autóbuszgarázs például hírhedten rosszul gazdálkodik a forrásaival: év elején betáraznak az összes alkatrészből, év végére pedig semmijük sem marad. Miközben például a cinkotai garázsnál tizedannyi, forgalomban történő meghibásodás van.
"Szemléletes példa: Dél-Pesten közlekednek a gázüzemű buszok, közülük naponta több is kényszerül kiállni a forgalomból, mert kifogy az üzemanyagból."
Visszakanyarodva: itt általában nem pénzkérdésről van szó, inkább a figyelemről, igényességről.
Pár évvel ezelőtt elindult a felszíni közlekedés rendbetétele, a fonódó villamossal sikerült helyreállítani Buda villamosközlekedését, majd ez elhalt, így például a pesti fonódó projektből nem lett végül semmi. Önök szerint mik a legfontosabb projektek jelen pillanatban, legyen az felszíni, vagy felszín alatti közlekedési rendszer.
Számos apró intézkedés akár 20 percet is rövidíthetne adott személyek teljes utazásán. Ezekből az intézkedésekből a villamosok előnyben részesítése a legfontosabb feladat, az egyébként utasszámban elenyésző autós közlekedéssel szemben, vagyis a villamosok számára kedvező lámpaciklust kellene kialakítani.
Melyek ezek a vonalak?
Ilyen például a dél-pesti 50-es, vagy akár az 1-es és 3-as villamos. Ezzel nemcsak gyorsabbá válik a villamos, de a kapacitás is növekszik, óránként akár 500-1000 emberrel, hiszen ha egy adott ciklusban több villamos tud közlekedni, ahogyan a metrónál, úgy itt is csökkenne a zsúfoltság.
És nagyobb beruházásként? Hol lehet javítani a főváros kötött pályás közlekedését?
A belvárosban a trolihálózat fejlesztésére lenne szükség, hiszen rövidesen további 21 új trolibusz áll forgalomba, melyek legalább 4 kilométert képesek közlekedni felsővezeték nélkül. Erre vonatkozóan összeállítottunk egy részletes javaslatcsomagot, melyben kihasználtuk ezt a képességet. Egy olyan hálózatot készítettünk, mely több és gyorsabb közvetlen kapcsolatot ad az utasok számára, számos vonalon sűrűbb követéssel. Szükségesnek tartjuk például, hogy a 72-es trolibuszt meghosszabbítsák a 83-as vonalán át egészen Kőbánya alsó vasútállomásig.
Ugye az előbbit pont most vágták vissza az Arany János utcánál, úgy, hogy a buszoknak egy lehetetlen helyen kell megfordulniuk, ráadásul a metrótól távolabb, tovább rontva a közösségi közlekedés versenyképességét. A viszonylat meghosszabbításának semmi akadálya nincs, 2017-ben egy szakaszon le is tesztelték, működött is.
Reagált valamit a BKK ezekre a javaslatokra?
Igen, annyit, hogy "tervezik" a meghosszabbítást. Persze tudjuk, hogy nem kell itt már tervezni semmit, hiszen kész tervek vannak, ki is próbálták, csak döntést kéne hozni.
Villamosok terén hol kéne fejleszteni?
Ki kell alakítani a pesti fonódó hálózatot, ezen belül is a legfontosabb a Rákóczi úti villamostengely helyreállítása. A 70-es években a megszüntetés mellett azzal érveltek, hogy sokkal nagyobb a közúti kapacitás.
"Ez azonban akkor sem volt igaz, hisz egy villamos ötvenszer annyi embert tud elszállítani, mint egy autó."
Kész tervek léteznek az Astoriáig történő visszaépítésre, persze közben azért részben vissza is táncoltak a projekttől. Szeneczey Balázs főpolgármester-helyettes személyesen jelentette be, hogy csak a Keleti pályaudvarig van rá forrás.
Ebből aztán felháborodás lett, hiszen az csak egy újabb átszállást eredményezett volna az Újpalotáról érkezők számára. Ennek a villamosnak csak úgy van értelme, hogy ha átmegy Budára, de legalább az Astoriáig.
Ide tartozik: a Blaha Lujza tér felújításával gyakorlatilag ellehetetlenítenék a Rákóczi úti villamost. A középső részre fasort terveznek, holott már a jelenlegi formájában is oda kéne áthelyezni a buszsávokat. Emellett a Népszínház utcai villamosokat sem hozzák be a térre, ezzel továbbra is gyaloglásra és a lámpáknál való várakozásra kényszerítve az utasokat.
Hasonló a helyzet a 2-es villamossal. Fel kellene gyorsítani, lámpahangolásra van szükség, illetve be lehetne kötni a hálózatba a pesterzsébeti és a 24-es villamosokat is a Haller utcánál.
"Itt konkrétan egy 50 méteres átkötésről beszélünk, filléres tétel, csak akarat kellene és szemléletváltás."
Ha már Dél-Pest, évtizedek óta tervezik a csepeli és ráckevei HÉV-ek bekötését a Kálvin térre, ám közben a fővárostól a MÁV-hoz kerültek az elővárosi vonalak, így a téma is lekerült a napirendről, ha nem nézzük a választások közeledtével előkerülő kötelező kampányszlogeneket.
A BKK leépítésének első komolyabb jele a HÉV-ek átszervezése volt. Képzeljük el, hogy korábban egy épületből irányították az egész város közlekedését, ha valamire szükség volt, akkor csak – kis túlzással – át kellett szólni a szomszéd szobába.
A kiszervezéssel ezt szétverték, most van két cég, amelyek különböző szerződésekkel jogi viszonyban állnak egymással, sokkal drágábban, sokkal több embert foglalkoztatva, sokkal rosszabb hatékonysággal látják el ugyanazt a feladatot, mint korábban. Ez egy abszolút elfogadhatatlan intézkedés.
Ám itt nemcsak az elővárosi vonalakat szervezték ki, hanem a Volánbusz járatait is, ennek következményeképpen több tucat buszról eltűntek a Futár-berendezések. Igy mikor a HÉV-eket buszokkal pótolják például forgalmi zavarok esetén, térképen már nem lehet követni ezeket a járatokat. Ha az ember kiáll a megállóba, akkor nem kap róla információt, hogy megérkezik-e a pótlóbusz vagy sem, hogy mennyit késik – pont azokban a helyzetekben, amikor a legfontosabb lenne. És ami a fő, nem is tudják ezeket irányítani egy egységes központból.
Most már ott tartunk, hogy a menetrendekbe nincs beleszólása a BKK-nak, a MÁV a saját kénye kedve szerint alakítja a járatokat. Jó példa erre a Csömör és Kerepes között közlekedő HÉV, ez a menetrendekben és a budapesti hálózati térképen nem is szerepel.
"Így nem lehet közlekedést fejleszteni."
A csepeli és ráckevei HÉV Kálvin térig történő meghosszabbítása az elmúlt évtizedek egyik fontos szereplője a választásokat megelőző kampányoknak.
Mindkét viszonylatot 2030-ig be kell hozni a Kálvin térig, részben mélyvezetésben, majd a következő ütemben összekötni a szentendrei HÉV-vel. Erre azért is lenne szükség, mivel a nagykörúti villamosok már most is a kapacitásuk határán vannak, ezen ez az 5-ös metrónak is nevezhető megoldás jelentősen enyhítene.
"Jelenleg Budapesten nem lehet átszállás nélkül átutazni észak-déli irányban, ezen mindenképpen változtatni kell."
Emellett a déli és nyugati pályaudvarok felszín alatti összekötése szintén prioritás. Erről döntés született, tervek készülnek, persze itt már több évtizedes távlatokról beszélünk.
Ez a fejlesztés elengedhetetlenül szükséges a Liszt Ferenc repülőtér kapcsán is, hiszen a reptéri vonatok a Nyugati pályaudvarra érkeznek, majd mehetnének tovább Budára is, így gyakorlatilag az egész ország számára könnyen elérhető válik Ferihegy.
Ha már észak-déli közlekedés, a Duna mennyiben használható ki a közösségi közlekedés szempontjából? Inkább turisztikai attrakció vagy közlekedési alternatíva a folyó?
Az a jó, hogy a kettő együtt. Ugyanakkor a jelenleg a BKV által üzemeltetett dunai hajók nem alkalmasak a hivatásforgalomra, ezekkel munkába járni nem lehet, így jelenleg csak turisztikai célt szolgálnak.
"A BKK ugyan felismerte a Dunában rejlő lehetőségeket, a terveket viszont nem folytatták."
A közösségi közlekedéshez elengedhetetlen feltétel az új hajók vásárlása, amelyek képesek 40-50 km/h-s sebességgel közlekedni, így már versenyképesek lehetnek az autóval, villamossal, busszal szemben. Külön feltétel, hogy lehessen rajta szállítani kerékpárt, akadálymentesített legyen, építsenek be rendes légkondicionálást és megfelelő utastájékoztatást. A főváros egyik jelképe is lehetne ez a közlekedési forma...
De azóta sem hallani semmit erről a tervről...
...így van, bár a tervek készen vannak, még közbeszerzést sem írtak ki rájuk. Pedig a kivitelezés itt nem is lenne olyan hosszú idő, öt év alatt kiépíthető lenne a rendszer és a hajók beszerzése.
Akarat viszont nem látszik.
Nem igazán. A dunai közlekedést csak egyben lehet kezelni, tehát a rakpartok sem hagyhatók ki. Ezt csak úgy lehet megoldani, ha egy szervezet kezében összpontosul a főváros és az agglomeráció közlekedése.
"Ugyanis nem megszüntetni kell a BKK-t, hanem kiterjeszteni a hatáskörét, hiszen a közlekedés nem áll meg a városhatárnál, hanem szerves egészet alkot a főváros agglomerációjával."
Jelenleg mi a baj a BKK-val?
Tarlós István még 2011-ben, az úgynevezett Fehér Könyvében azt írta, hogy a BKV fölül hiányzik egy megrendelő szervezet. Ez egy nagyon helyes meglátás volt. A BKV akkor ott tartott, hogy a járműpark 30 évnél öregebb volt – miközben tíz év az elfogadható, de inkább az alatt –, 1100-ból naponta több mint 300 hibásodott meg, nem volt utastájékoztatás, lényegében nem volt takarítás. Egy jegyvásárlás is külön procedúra volt: ha az ember végigállta a 15-20 perces sort, akkor vehetett bérletet. Ide nem szabad visszasüllyedni, viszont ebbe az irányba tartunk a BKK leépítésével, megszüntetésével.
Ez csak felső döntés kérdése?
Roppant érdekes, hogy az a főpolgármester beszél a BKK megszüntetéséről, aki 2011-ben maga alapította meg ezt a céget. Nézzük meg, mit hozott nekünk a BKK:
"800-nál több buszt, 35-nél több trolibuszt, 45-nél több villamost, átfogó útfelújításokat, villamosvonalak teljes felújítását, kocsiszínek felújítását, térfelújításokat, ahol együtt tudták kezelni a közösségi és egyéni közlekedés igényeit."
A közlekedést csak rendszerben lehet kezelni. A kerékpárost, az autóst és a közösségi közlekedést csak együtt lehet jól megszervezni.
Most arról hallani, hogy a Városházára fognak áthelyezni 40-50 főt a BKK-tól. Igen ám, csakhogy a BKK-nál 1000 ember dolgozik (korábban kétezren is dolgoztak ott), bárki elképzelheti, hogy ez a pár tucat ember hogyan lesz képes ellátni 1000 ember feladatát.
Hogy ez ne legyen elég, elkezdték kiszervezni a feladatokat is. Így az utastájékoztatást is, amely nemcsak plusz pénz, hanem idő is, hiszen ha valamit meg kell rendelni, azt le kell papírozni, átfutási idő tartozik hozzá... stb. A bevétel-ellenőrzést kiszervezték, a Budapest Közutat szintén. Csak, hogy értsük, miért akkora baj ez:
"Néhány hete Újbuda Központnál meghalt egy zebrán átkelő gyalogos, aki azért lépett az úttestre, mert az út egyik oldalán zöldet mutatott a lámpa, a másik oldalon viszont pirosat, vagyis nem voltak összehangolva a lámpák, holott állítólag az embernek épülnek a terek, nem pedig az autóknak."
A Budapest Közút nem is érezte magát felelősnek, az ő hivatalos válaszuk mindössze az volt, hogy az autós közlekedés zavartalanságát biztosítsák.
"Ez a 70-es évek szemlélete. Annak idején ezt a BKK-nál kezelni lehetett, hiszen egy cégnél voltak a lámpák, a forgalomirányítás, a közösségi közlekedés irányítása."
Tarlós István maga mondta, hogy "Budapest egy szélsőségesen tömegközlekedés-orientált város, amin változtatni kell"...
Ehhez képest még a középmezőnyben sem vagyunk a közösségi közlekedéssel kapcsolatos elégedettség tekintetében.
Ha az ember egy olyan cégnél dolgozik, amiről tudja, hogy meg fogják szüntetni, akkor a természetes reakciója, hogy elmegy onnan. Az ellenőrök létszáma évente körülbelül 50 fővel csökken, ha így folytatjuk három-négy év múlva nem lesz ellenőr Budapesten.
A közlekedés mérnökök és egyéb dolgozók létszáma rohamosan csökken, sorra mondanak fel a BKK-nál a dolgozók. Egyszerűen nem képes már ebben a formában ellátni a feladatát a cég. Tarlós Istvánnak ez utóbbiban valóban igaza van, csakhogy az ok, ő maga, aki a BKK megszüntetéséről beszél.
Mindent elárul a most uralkodó szemléletről, hogy 2016 óta gyakorlatilag nem volt buszbeszerzés, holott évente 100-150 buszt kellene vásárolni ahhoz, hogy az átlagéletkort – ami még mindig jóval magasabb, mint az európai átlag – szinten tartsák. A csökkentéshez értelemszerűen még több buszt kellene beszerezni.
"Most oda jutottunk, hogy kiírtak egy közbeszerzést 40 buszra, illetve opciós lehetőségként további 160-ra. Tehát legjobb esetben is vásárolnak 200 buszt, miközben ahhoz, hogy bepótolják ezt a lemaradást, ahhoz 400-500 buszt kellene azonnal beszerezni. Eközben még azon gondolkodnak, hogy biztosítsanak-e elég forrást erre a 200 járműre."
Nem lehet korszerű szolgáltatást nyújtani 30 éves, magas padlós buszokkal.
Mi a megoldás?
Ezt egy módon lehet visszafordítani: újra kompetens vezetőt kell kinevezni a cég élére és kiterjeszti a BKK jogkörét.
Mi lesz, ha marad a jelenlegi szemlélet?
Az, hogy az emberek nem szeretnek majd itt élni. Az, hogy bár a turista ideérkezik, de közlekedni nem tud majd. Az, hogy a légszennyezettség, ami már most is több ezer embert öl meg évente, csak tovább súlyosbodik.
Az, hogy egy város mennyire élhető, abban a közlekedésnek kulcsszerepe van. A már most állandósult dugók még tovább fognak terjeszkedni, végül egész Budapest egy egybefüggő dugóvá válhat, ami az autóval járók közlekedők számára sem jó.
Olyan megoldást kell találni, ami mindenkinek jó. Ami szükséges mértékben visszaszorítja az autóforgalmat, de akinek valóban szüksége van az autójára, az valóban könnyen és gyorsan tudjon közlekedni.
"Ha ez a tendencia folytatódik, akkor újra mindenki autóval fog járni, azaz nem fog, mert mindenki állni fog a dugóban."