Budapest–Belgrád-vonal: vasúti szupersztráda a kert végében

Dunaharaszti, vasút
Dobos Zoltán / Alfahír

Négy, a főváros agglomerációjába tartozó települést is keresztülvág a vasúti selyemútnak is nevezett Budapest–Belgrád-vonal. Dunaharaszti, Taksony, Dunavarsány és Délegyháza lakói nemcsak a megnövekvő teherforgalom okozta zajok és rezgések miatt aggódnak, hanem a szintbeli kereszteződések sűrűbb és hosszabb lezárása miatt is. Az elkerülő vonal ötletét az illetékesek elvetették. Az országgyűlési képviselők nem válaszolnak.

Gyakorlatilag soha nem térül meg a Budapest–Belgrád-vasútvonalba fektetett pénz (egyes számítások szerint 2400, más számítások szerint viszont már 130 év alatt visszajön a ráfordítás), ám a Budapest agglomerációjában élőket igazából nem ez zavarja. Négy Dél Pest megyei település lakói civil kezdeményezéssel szeretnék megakadályozni, hogy életüket megkeserítse a nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségűvé nyilvánított gigaberuházás.

Kiemelt beruházás lett a Budapest-Belgrád vasútvonal magyarországi szakasza

A Kormány nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű üggyé és nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű közlekedési infrastruktúra-beruházással összefüggő üggyé nyilvánította a Budapest-Belgrád vasútvonal újjáépítési beruházás magyarországi szakaszának a Budapest-Kelebia határátkelő közti 150. számú vasútvonalon a vasúti pálya fejlesztésére irányuló beruházással közigazgatási hatósági ügyeket, derül ki a szerda este megjelent Magyar Közlönyből.

A 150-es jelzésű vasúti vonal ugyanis Dunaharaszti, Taksony, Dunavarsány és Délegyháza településeken halad keresztül. A vonalon már jelenleg is naponta nagyjából 50 személyvonat jár, köztük a nemzetközi gyorsvonatok is, de ebben a számban nincs benne a teherforgalom. A kínai gazdasági érdekeket kiszolgáló leendő vasútvonal azonban a 2019-es, 160 oldalas környezeti hatástanulmány szerint napi 197, míg egy friss, 564 oldalas (plusz 1265 oldalnyi melléklet) hatástanulmány értelmében már napi 250 szerelvény kiszolgálását tenné lehetővé.

Akár napi 250 szerelvény is elhaladhat
Dobos Zoltán / Alfahír

Egyszerű matematikai művelettel kiszámolható, hogy ez azt jelenti,

átlagosan 5-7 percenként haladna el egy szerelvény a vonalon.

A pályát azonban úgy tervezik, hogy akár 750 méteres tehervonat is végigmehessen rajta, míg annak maximális sebessége a jelenleg sokszor 80 kilométeres sebességkorláttal sújtott vonalon óránként 160 kilométeres sebesség is megengedett legyen. Újabb matek: egy ekkora szerelvény ekkora sebességgel nagyjából 20 másodperc alatt halad át a kereszteződésen. Csakhogy előtte-utána biztonsági okokból egy-másfél percig zárva a sorompó, vagyis kijelenthető: ilyen vonatszám mellett gyakorlatilag alig lesz nyitva az átjáró.

A helyi civileket kettő dolog zavarja: az átmenő autós és gyalogos forgalom akadályozása, valamint a zaj- és rezgésterhelés.

A túloldalra születni kell

A civilek szerint a teljes, 166 kilométeres vonalon (Soroksártól Kelebiáig) összesen 99 vasúti keresztezés helyezkedik el, de ezekből

mindössze 6 darab különszintű kereszteződés (azaz alul- vagy felüljáró).

A több mint 20 ezres lélekszámú Dunaharasztiban például jelenleg hat átjáró biztosítja az átkelést a sínpár túloldalára, amiből mindössze egy, amúgy is nagyon keskeny kétszer egysávos aluljáró a többszintű kereszteződés. A civilek beszámolói szerint a másik ötből is a legdélebbit fel kívánják számolni, hogy a tervezett zajvédő falat ott se kelljen megszakítani.

Reggelente már most is hatalmas a sor az átjáróknál – panaszkodnak helyiek.

Ha ezt végigviszik, még nagyobb kihívás lesz például a szülőnek a gyermekét a vasút által kvázi kettévágott települések egyik oldaláról a sínek túloldalán található óvodába elvinni. El lehet képzelni, milyen torlódás lesz.

Még keményebb a helyzet a hétezer fős Taksonyban, ahol a fővárosba ingázók két lehetőség közül választhatnak. Vagy a reggelente is tömött 510-es („régi 51-es”) úton araszol Dunaharaszti, Soroksár irányába, vagy a vonatsíneket keresztező Szent Imre utat választja az 51-es út felé. A legkevésbé kényelmetlen megoldás pedig elindulni a céllal ellenkező, déli irányba, és a Varsányi útról megközelíteni az 51-es utat, ami azután felüljárón keresztezi a vasútvonalat.

Csöppet sem nesztelen

A zaj- és rezgésterheléssel kapcsolatban ugyancsak szkeptikusak a helyiek. A már említett környezeti hatástanulmány jelenleg is több helyen határértéken felüli értéket mutatott néha még nappal is. Ám a civilek úgy vélik, a mérés technológiája – bár a jogszabályi előírások betűjének megfelel – manipulatív. Ugyanis egyetlen mérési pont, valamint a tereptárgyak elhelyezkedése alapján készítettek egy zajtérképet, ami például a több kilométeren keresztül húzódó dunaharaszti szakasz esetében érthetetlen.

A mérési pont itt ráadásul a központi vasútállomás előtti váltóknál volt, ahol természetesen lassabban haladnak a szerelvények, így természetesen halkabbak is

– hívták fel a figyelmet a haraszti civilek.

A váltók előtt lassabb, így halkabb a vonat, nem helyes itt mérni a zajt
Dobos Zoltán / Alfahír

Utóbbit mi magunk is megtapasztaltuk. Bár a mérési pontot sem neveznénk a nyugalom szigetnek, ahol a légy zümmögése az egyetlen nesz, ám a város déli felén, Dunaharaszti alsó megálló környékén ennek szabad füllel hallhatóan többszöröse a zaj – még a vasúti vágányoktól egy utcával feljebb is.

A vasút közvetlen környezete (nagyjából 20-30 méteres sávban) ráadásul érezhetően remeg. A közeli kertben még a legmodernebb IC szerelvény elhaladása sorin is rezeg a föld a talpunk alatt. A kétvágányúra bővítés, illetve a zaj- és rezgésvédelmi beruházások miatt egyelőre nem tudni, mennyi terület lenne kisajátítandó (legalább részben) a beruházás számára, de az érintett ingatlanok száma több százra tehető. A civilek elmondása szerint

az érintett lakóingatlanok tulajdonosait a mai napig nem keresték meg,

így semmit nem tudnak a kisajátítás és kártalanítás részleteiről, csupán abban biztosak, hogy a megnövekedett forgalom miatt életük nehezebbé, lakásuk pedig értéktelenebbé válik

Elkerülő vonal? Még mit nem!

A civilek egyöntetűen egy elkerülő vasútvonal tervét támogatták. Az világos, hogy a BILK (Budapesti Intermoduláris Logisztikai Központ) vasúti terminálját érintenie kell a „vasúti selyemútnak”, aminek déli kijárata csak Dunaharaszti irányába lehetséges. Arra viszont lenne lehetőség, hogy az M0-s hídja után elkanyarodva Dunaharaszti iparterület felé vegye az irányt, elkerülve a lakott területeket. Itt mindössze egyetlen kétszintű kereszteződést kellene kialakítani az 51-es főutat keresztezendő, illetve

több száz lakossági ingatlan helyett csupán két-három vállalkozás telephelyét kellene kisajátítani.

És miután Dunaharaszti iparterülete épp bővül az 51-es úttól keletre,

lenne lehetőség az érintett telephelyek közelbe történő elköltöztetésére.

Az elkerülő vonal végül Kiskunlacháza mellett csatlakozhatna vissza a 150-es vasúti vonalra, innen pedig a vonal lakott területeket most is csupán érintve, de nem átszelve halad a kelebiai határátkelőhelyig.

Budapest-Belgrád elkerülő

Ez a megoldás egyébként nagy párhuzamot mutat a „régi 51-es” (ma 510-es) és az új 51-es út megoldásával. A főutat a településeket átszelő 510-es út tehermentesítése érdekében az 1990-es években építették meg, így az elkerüli Dunaharaszti és Taksony lakott részeit. A civilek szerint ez ehhez hasonló megoldás lenne, azzal a különbséggel, hogy Dunavarsányt és Délegyházát is elkerülné. (Ez utóbbi két településen az 51-es főút nem halad keresztül, míg a 150-es vasúti vonal igen.)

A civilek Mosóczi Lászlónak, az Innovációs és Technológiai Minisztérium közlekedéspolitikáért felelős államtitkárának küldtek levelet még 2019-ben (Palkovics László miniszter csak később lett kinevezve a projekt felelősének), aki válaszában – mint mesélik –

olyan, általánosságokkal „tarkított”, hivatalos hangvételű levelet írt, mely konkrét választ nem igazán tartalmazott a projektet érintő egyik kérdésre sem.

Az elkerülő vonallal kapcsolatban pedig azt felelte, azt korábban megvizsgálták, de

gazdasági okokból el lett utasítva.

Ám a civilek számításai szerint az elkerülő vonal mindössze négy kilométerrel lenne hosszabb, mint a jelenlegi, 150-es vonal, és a szintbeli kereszteződések hiánya miatt sebességkorlátozásra sem lenne szükség.

A felvetést a beruházásban érintett összes illetékesnek is megküldték, ám azok a civileknek egy betűnyi választ sem küldtek, a hatástanulmány egyik mellékletében rejtettek el egy olyan fél mondatot, mely szerint az „a beadott műszaki tervezetre készül, nem feladata az attól eltérő műszaki megoldásokat vizsgálni”. Ami magyarra lefordítva azt jelenti, az illetékesek fel sem mérték, milyen hatásokkal járna az elkerülő nyomvonal.

A civilek szerint ha a tehervonatokat az elkerülő nyomvonalra terelnék, az amúgy is felújítandó jelenlegi 150-es vonalat pedig renoválnák, annak számos pozitív hozadéka lenne, például:

  • gördülékenyebb személy- és teherszállítás,
  • a kevesebb lassítás miatt energiahatékonyabb vasúti szállítás,
  • a négy agglomerációs település infrastruktúrája nem romlik,
  • a kevesebb autós torlódás kisebb károsanyag-kibocsátással jár,
  • a korszerűbb személyvonatok és felújított pálya miatt csökkenne a zajártalom, sőt szükségtelenné válnának a zajfogó falak,
  • rövidebbek lennének a szintbeli kereszteződésen a zárások,
  • kevesebb lenne a szükséges kisajátítás,
  • a tehervonatok nem roncsolnák a sín futófelületét, így kevesebb lenne a karbantartási igény,
  • a lakosok pihenését nem zavarná az éjszakai teherforgalom zaja.

A környezetvédelmi engedélyt azonban május 14-én kiadták. Ebben a közmeghallgatásra beküldött kérdésekre adott „válaszok” is szerepelnek, melyeket a civilek szerint copy-paste módszerrel illesztették be, azaz az érintett lakosok semmitmondó szócséplést kaptak.

Az országgyűlési képviselők hallgatnak

Megkerestük a négy érintett település polgármesterét is a civilek problémáival, kíváncsiak voltunk, hogyan kívánják orvosolni a házak között tervezett vasúti szupersztráda kihívásait. Érdeklődtünk, látnak-e esélyt az elkerülő nyomvonal megvalósítására, kívánnak-e lobbizni az illetékeseknél ennek érdekében. Azt is megkérdeztük, hogy ha szükséges, az önkormányzat saját forrásból tervez-e újabb zaj- és rezgésvédelmi beruházásokat, illetve hogy hogyan kívánják a gyakoribb és hosszabb szintbeli lezárások okozta közlekedési anomáliákat kezelni.

Szalay László, Dunaharaszti polgármestere válaszában azt írta, a környezetvédelmi engedélyt a „településünkön keresztülvágó” nyomvonal megkapta, ezért az ebből fakadó következmények megoldására törekszik.

A zaj- és rezgésvédelemmel kapcsolatban közölte, azokat a beruházásokat az építőknek kell elvégezniük, a MÁV területén pedig ők nem jogosultak semmiféle tevékenység végzésére.

Viszont azt elvárjuk, hogy az engedélyekben meghatározottaknak a beruházó mindenben eleget tegyen

– szögezte le.

A városvezető „valóban sarkalatos” problémának nevezte, hogy Dunaharasztin csak egy különszintű kereszteződés van, ezért kérték az eljáró kormányhivatalt, hogy kötelezzék a beruházót több ilyen fejlesztés megépítésére.

A kormányhivatal sajnos nem vette mindezt figyelembe – írta válaszában Szalay, aki jelezte, igényeiket jegyzőkönyvezték a tervezőkkel több egyeztetés során is, és

reméli, figyelembe veszik ezeket és megépítik a szükséges aluljárókat.

A polgármester megjegyezte, ismeri a közvetlenül érintett polgárok problémáit, és – mint fogalmazott –

minden alkalommal, amikor lehetőségem nyílik arra, képviselem őket a hivatalos csatornákon.

Riebl Antal, Délegyháza polgármester válaszában azt közölte, Pánczél Károllyal, Pest megye 11. választókerületének országgyűlési képviselőjével közösen vettek részt egy személyes találkozón március 18-án az Innovációs és Technológiai Minisztériumban. A találkozó előtt összegyűjtötték a délegyháziak részéről felmerült kérdéseket is.

Az elkerülő nyomvonallal kapcsolatban a település első embere közölte, azt

az illetékesek elvetették, bármely új nyomvonalterv kijelölése falakba ütközött.

A zaj- és rezgésvédelmi beruházásokról a polgármester azt írta, a költségvetésükben nem szerepel ilyen tétel, „a költségvetésben megjelölt rendelkezésre álló szűkös források a kötelező önkormányzati feladatellátás finanszírozását biztosítják”.

A gépjárműforgalom zavarait Délegyháza városvezetője úgy oldaná meg, hogy a délegyházi üdülőövezeten keresztül Bugyi irányába tartó keskeny utat kiszélesíttetnék, kétirányúsítanák, így ez lenne a főváros felé tartó új fő autós közlekedési irány. Ez azonban nem az önkormányzat feladata, ebben a kérdésben várják a döntéshozók válaszát javaslatukra.

Nem kaptunk viszont választ Kreisz Lászlótól, Taksony, valamint Gergőné Varga Tündétől, Dunavarsány polgármesterétől. Ugyancsak hiába vártuk kérdéseinkre a választ Bóna Zoltántól, Pest megye 8. választókerületének országgyűlési képviselőjétől, ugyanis Dunavarsány ehhez a körzethez tartozik. Hallgatása már csak azért is meglepő, mert ő korábban a település polgármesteri posztját is betöltötte.

A legfurcsább mégis az, hogy Pánczél Károly, Pest megye 11. választókerületének országgyűlési képviselőjétől sem tudtuk meg, hogyan kíván fellépni választókerületének több (tíz)ezer polgára és az ő nyugalmuk, folyamatos és biztonságos közlekedésük érdekében.

A civilek most saját pénzükből egy – magukhoz képest – nagyszabású tájékoztató kampányt indítanak az érintett településeken. Követeléseiknek pedig az aHang felületén online petícióval kívánnak nyomatékot adni.