Rohamtempóban írja ki a közbeszerzéseket a kormány, az ok ezúttal is a szokásos: szorít a határidő. A következő napokban mintegy 220 milliárd forint értékben jelennek meg vasúti és közúti beruházásokhoz kapcsolódó kivitelezési közbeszerzések. Hogy ez ne legyen elég, novembertől februárig is hasonló nagyságrendben írnak ki pályázatokat. A sietség oka, hogy a projektek lezárulhassanak a 2018-as határidőig - derült ki a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium hétfői közleményéből (akit érdekel a teljes IKOP és szeret bikkfa nyelven olvasgatni, itt megteheti).
A most kiírásra kerülő pályázatok eredményes lebonyolítása esetén 2016-ban folytatódik a dél-balatoni vasúti rekonstrukció, megindul az esztergomi vonal villamosítása, az M30, M35 és M85 gyorsforgalmi utak új szakaszainak építése, a 21. sz. főút négysávosítása Heves és Nógrád megyében.
Az esztergomi felújítás kezdete, de a vége még nem látszik. MTI fotó: Máthé Zoltán
Évtizedes adósságok
Miközben a magyar állam jó gazda módjára kiépítette a horvát határig az autópályát, hogy a magyar ember kényelmesen tudja a horvát tengerparton elköltenie a pénzét, a balatoni közlekedési infrastruktúrát még mindig a lassú jelek, a húgyszagú és/vagy nem járó vonatok, dugók jellemezték és jellemzik. Ebbe a poshadt állóvízbe időnként beledobnak egy-egy kisebb kavicsot, látványos fejlesztésnek nevezve azt, valójában azonban kis túlzással élve, a magyar tenger mellett mintha még mindig 1986-ot írnánk. Csak még annál is lassabb vonatokkal. Ez a kettőség mindennél jobban mutatta meg a rendszerváltás utáni kormányok hozzáállását a hazai turizmus és gazdaság fejlesztéséhez.
Most ez annyiban változhat, hogy folytatódik a 30-as vasútvonal rekonstrukciója. Míg korábban az elővárosi Budapest - Fehérvár, majd a Siófok - Székesfehérvár szakaszt újították fel (a minőségéről többek között itt, itt, itt és mondjuk itt olvashat bővebben), most végre befejeződhet a teljes déli parti vasút rekonstrukciója. Az 52 kilométeren, Szántód-Kőröshegy és Balatonszentgyörgy között folytatódó felújítás során Balatonszemes után két kilométeren új második vágány, Fonyód és Bélatelep között egy szakaszon hullámtörő épül a vonatforgalom zavartalansága érdekében. Összesen mintegy 15 km hosszban zajárnyékoló fal, kb. 32 km hosszban rugalmas sínágyazat telepítése csökkenti jelentősen a tóparti városok, falvak zajterhelését. A tervek szerint a balatonmáriafürdői Őrház utcánál új megállóhely létesül (tökéletesen nem ide illő személyes megjegyzés: e sorok írójának édesanyja még ott - Szőlőtelepen - szállhatott fel a vonatra).
Fontolva haladás a Balatonnál. MTI fotó: Varga György
A tervek - vágyak? - szerint ezzel - a korábbi rekonstrukciókkal együtt - mintegy 45 perccel csökkenhet a menetidő Keszthelyig. Bár a rekonstrukció indokoltságát semmi sem kérdőjelezi meg, a minisztérium hurráoptimizmusa - "teljes Balaton-parti vasút XXI. századi, utas-barát vonallá válása" már valóban indokolatlan, ehhez ugyanis a teljes északi parti vonal felújítását el kéne kezdeni, a tó körüljárhatóságát biztosítani, valamint nem utolsó sorban a teljes idegenforgalmi időszakra modern, XXI. században is értelmezhető járműállományt beszerezni.
Folytatódik az Esztergom-saga
Az esztergomi vasútvonal építéséről - vagy épp nemépítéséről - talán még a szórványban, vagy a tengerentúli magyar közösségekben is mindent tudnak. A mondakör kedvelőinek üzenjük, jó hírünk van, folytatódik a buli. Ezúttal azonban akkora kuplerájra már nem kell számítani, lévén a vonal már megkezdett villamosítása folytatódik, valamint felújítják a - fogalmazzunk úgy - meglehetősen elhanyagolt állapotú esztergomi állomást. A tervek szerint a 2017-es iskolakezdésre (bár a vonal mellett élők a "tervek szerint" szókapcsolattól hideg verítékes idegrángásban törnek ki) végeznek is a munkákkal, aminek köszönhetően már itt is korszerű Stadler Flirt vonatok járnak majd.
Legyen így.
Nem marad ki a jóból ezúttal sem az agglomeráció délnyugati része. Míg a 30-as vonalat 2013-ra felújították, addig a 40-es pécsi vonal elővárosi szakaszát nem.
Így most a 20,5 km hosszú Kelenföld-Százhalombatta szakaszra kerül sor, ahol a tervek szerint 120 km/h sebességre és 225 kN tengelyterhelésre épül át a vasúti pálya, a felsővezeték-rendszer teljes egészében megújul.
Az állomásokon 55 cm magas peronok, aluljárók, liftek, perontetők készülnek korszerű térvilágítással, P+R parkolókat és kerékpártárolókat is kialakítanak. A teljes egészében 2020-ig befejeződő fejlesztéshez Magyarország az Európai Hálózat-finanszírozási Eszköz (CEF) forrásaiból nyert el támogatást.
Míg az előző uniós költségvetési ciklusban mintegy 8200 milliárd forint fejlesztési forrást kaptunk, addig a 2014-2020 közötti időszakra már csak 7300 milliárd forintot. Ezt az összeget tíz operatív program között kell szétosztani, ezek egyeik az IKOP, vagyis az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program. A programra jutó összeg azonban csak mintegy fele a korábban közlekedésre fordítható összegnek: míg a Közopra mintegy 2000 milliárd, addig az IKOP-ra alig valamivel több mint 1000 milliárd forint jut. A program legfőbb prioritása, hogy a nemzetközi (TEN-T) közúti, vasúti és vízi úti elérhetőségeket javítsák, ezt követi a regionális közúti fejlesztés, az elővárosi, regionális vasúti elérhetőség, illetve fenntartható városi közlekedésfejlesztések.
Fejlesztgetés Hajdú-Biharban
A tervek szerint még ebben a ciklusban megvalósulhat a gyorsforgalmi összeköttetés Debrecen és az országhatár között. Két ütemben, mintegy 25,6 km hosszban, 2x2 forgalmi sávos autópályaként folytatódik az M35 Debrecen és Berettyóújfalu között, valamint befejeződik az M4 Berettyóújfalu-Nagykereki közötti szakaszának építése. Ezzel a tranziforgalmat már az autópályára lehet terelni, jelentősen tehermentesíteni a környező településeket (mint ismert, az M4-es Abony és Fegyvernek közötti szakaszát a Közgép kezdte el építeni, majd kartellezés gyanújára hivatkozva leállították azt).
Az M4-es belvízben álló betonlábazatai Törökszentmiklós határában. MTI fotó: Bugány János
A kissé komótosan épülgető M30-as a tervek szerint a mostani ciklusban kell, hogy teljesen elkészüljön. A mostani 1,7 kilométeres szakasz elkészültével már csak mintegy 65 kilométert kellene valahogy abszolválni (a szakasz nyomvonal kijelölésének vizsgálatára 2015 januárjában kötöttek szerződést, szóval ez még odébb lesz).
Hasonlóan régi ismerős az ország másik végében található M85-ös építgetése, ezúttal a Csorna elkerülő II. ütemével folytatódik az építkezés.
Régóta várt fejlesztés Heves és Nógrád megyében a 21. sz. főút 2x2 sávosság fejlesztése: három szakaszon közel 15 kilométeren, külön-szintű forgalmi csomópontokkal, turbó körforgalmakkal fejlesztik a jelentős forgalommal agyonvert közlekedési folyosót.
A 21. főút Jobbágyinál MTI fotó: Komka Péter
És ami kimarad
Mivel hazánkban lényegében csak az uniós forrásokból lehet fejleszteni, újjáépíteni (az állam bácsi ilyen apróságokra nem költ), ezért a fejlesztések zöme a nemzetközileg is fontos tranzitfolyosókat, vagy az elővárosi forgalmat érinti. Ez az esetek többségében természetesen indokolt is, ám ebből kifolyólag kevesebb - vagy épp semmi - forrás jut a vasúti mellékvonalakra, közútakra, holott egész kisrégiók lehetetlenülnek el azzal, hogy az állam gyakorlatilag semmit nem költ ezen közlekedési ágakra.