Újabb kört futott a sajtó, majd vele együtt a magyar politika a fővárosi dugódíjjal, hogy ezúttal is csak értelmetlen mellébeszélés jellemezze az egész témát, ahelyett, hogy magáról Budapest közlekedéséről essen szó. Ahhoz hogy ezt megtehessük, tisztázni kell
1. a városra nehezedő közúti forgalmat csillapítani kell, amihez az egyik módszer - ám korántsem az egyetlen - a behajtási díj bevezetése. Ehhez azonban létfontosságú:
2. parkolási kapacitások kiépítése a város főbb bevezetési és intermodális csomópontjain és
3. az elővárosi és városi kötött pályás forgalom korszerűsítése, zavarérzékenységének csökkentése, kapacitásának növelése, a korábbi hibás döntések (pl. Rákóczi úti villamos megszüntetése) okozta károk helyrehozása).
Ez bizony három közhely, mégis a legtöbbször szó sem esik a dugódíj kapcsán róla.
Igen, az ország legértelmetlenebb metróberuházása miatt így is, úgy is be kell vezetnünk a behajtási díjat, ám ezt azóta tudjuk, amióta Demszky Gábor és világvárost építő kókler csapata kitalálta a négyes metrót, tehát lett volna éppenséggel ideje a magyar politikának felmérni az ehhez kapcsolódó feladatokat.
Az a csapat, amely amúgy költségcsökkentés címén az elsők közt vette ki projektből a metrót valamilyen szinten is értelmezhető beruházássá tévő P+R parkolók megépítését. Nem baj, majd jó párszor elmondjuk, hogy elmúltnyolcév, vagy elmúlthúszév és minden rendben lesz. Hát nem. Tarlós István és a Fidesz ugyanis szintén nem tartotta fontosnak elindítani - még csak tervezés szintjén sem - a parkolói kapacitás bővítését, így az belátható időtávon belül egyelőre nem valósulhat meg - különösen a behajtási díj bevezetéséig. Jó példa erre Kelenföld, ahol a négyes metró végállomásánál egyetlen egy parkoló sem épült, az arra kijelölt murvás placcon jó, ha 100-150 autó parkolhat, amely így természetesen csak töredéke az igényeknek.
Nem szabad elfelejteni azonban, hogy nem magával a behajtási díjjal van baj. A város úthálózatát nem ekkora forgalomra tervezték, ráadásul a tömegközlekedés 70-es évek eleje óta tartó folyamatos visszafejlesztése miatt annak kapacitása és működési hatékonysága is jelentősen csökkent. Budapest közlekedésének gondját nem a dugódíj fogja megoldani, hanem a versenyképes tömegközlekedés megteremtése (minőségi és mennyiségi kapacitások első, igaz csigalassúsággal megtett lépései megtörténtek), majd ezután a közúti kapacitások csökkentése, a belvárosi autópályák megszüntetése.
A város vezetése most 2016 végét, 2017 elejét emlegeti a dugódíj kapcsán. Élünk a gyanúperrel, hogy addig nem igen változik itt semmi. Miért is változna?
Ma a magyar politikának a dugódíj - ahogyan a gyorsforgalmi és elkerülő utak - mindössze egy újabb bevételi forrást, egy sarcot jelent, nem pedig egy közlekedéstechnikai eszközt. Amíg nem érti meg, hogy a közlekedés hatékonyságának növelése az egyik legfontosabb nemzetgazdasági prioritás, amíg a magyar politika nem érti a közlekedést a kormányzati Audi csendjéből szemlélve, túl sok változást ne várjon itt senki.