A 3-as metró katasztrofális állapota természetesen jó ideje ismert a döntéshozók előtt, állagmegóvásra, vagy egy folyamatos, részleges lezárással járó felújításra mégsem költöttek az életveszélyes állapotokat eredményező síntörések miatti síncserén kívül.
Az évek óta húzódó főváros - kormány közötti huzavona után az utóbbi időkben legalább eljutottunk oda, hogy kiírták az alagutak, állomások infrastruktúrájának felújítására vonatkozó tendert. Ehhez természetesen kellett a Miniszterelnökségtől a támogató tanúsítvány, így a pályázat megjelenhetett az Európai Unió hivatalos lapjában is. A kivitelezési munkák novemberben, de inkább jövő év februárjában, márciusában kezdődhetnek el. Ha egyáltalán elkezdődhetnek, mert eközben szeptember közepén visszavonták a biztosítóberendezés és az elektronikus vonatvezérlő rendszerre kiírt tendert, a metrópótlás körüli mizériáról nem is beszélve, pedig az egész metró felújításának talán legfontosabb és legnehezebb feladatáról van szó, ami egyben rávilágít az utóbbi 40 év elhibázott közlekedési politikájára.
Elhibázott konstrukció, mert túl jó
Elsőre talán furcsának hathat, de a hármas metró okozta legnagyobb probléma épp abból fakad, hogy hatalmas embertömeget szállít, munkanapokon akár 450-500 ezer embert, ezért kulcsfontosságú, gyakorlatilag pótolhatatlan a főváros működése szempontjából, így pedig közvetlenül (elég, ha az állami dolgozókra gondolunk) és közvetve elengedhetetlen feltétele az államigazgatás működésének. Magyarul: ha egyik napról a másikra lezárják, azt nemcsak azok fogják megérezni, akik használják, hanem az egész ország.
Erről természetesen nem maga a metró tehet. Már a 70-es években, tervezésének/építésének kezdetén úgy számoltak, a 3-as metró kiváltja a felszíni közlekedést, gyorsabb eljutást biztosítva ezzel a városlakók számára. A gyorsaságra vonatkozó állítás meg is állta a helyét, azonban az Üllői és a Váci úti villamosok kiirtásával - azonkívül, hogy mindkét utat belvárosi autópályává züllesztették, óriási károkat okozva ezzel az érintett régióknak és a városszövetnek - az egyetlen lehetséges közlekedési alternatívát, pontosabban szólva: a metrópótlás egyetlen lehetséges módját sikerült kivenni a képletből.
Így metrózunk mi
A 3-as metró félmillió utasa mellett ma a 2-est körülbelül 350 ezren, a 4-es metrót pedig alig 150 ezren használják. Ezt a számot is csak úgy sikerült elérni, hogy a főváros a megnyitás óta folyamatosan "átszervezi" a felszíni közlekedést, vagyis ritkítja, vagy megszünteti az alternatív felszíni közlekedési módokat, vagy éppen ráhordó szerepre állítja át azokat. Ennek ellenére mégsem sikerült elérni a 200 ezres számot, a Demszkyék által kitalált 474 ezres utasforgalom pedig már a sci-fi, de inkább a fantasy műfajába tartozik.A felszíni közlekedés leépítését a "párhuzamosságok" megszüntetésével magyarázták, ami csak részben volt igaz, hiszen a felszíni és a mélyvezetésű eszközök más-más célokat és igényeket szolgálnak ki. Másrészről - és itt van igazán a kutya elásva - Magyarországon a "párhuzámosságok" leépítése mindig csak a közösségi közlekedést érinti, a belvárosi autópályák szó szoros értelemben vett párhuzamosságaihoz még véletlenül sem nyúltak és nyúlnak.
Az Üllői és a Váci út mellett a 2-es metró építésének utóhatásaként megszüntetett Rákóczi úti vonalak helyére lépő kétszer kétsávos utak jóvoltából ma Budapest valójában egy hatalmas autópálya-csomópont, mindez - párosulva a történelmi városmag szűk, korlátozott áteresztő-kapacitásával - feloldhatatlan dugókat eredményez nap mint nap. Ezen csak a módváltási pontokon felépített, értékelhető - értsd: nem pár száz, esetenként egyenesen a belvárosba helyezett - mennyiségű P+R parkoló, az M0-s befejezése, valamint a szent tehénként kezelt belvárosi, kétszer kétsávos utak kapacitásának jelentős csökkentése segíthet. Vagyis segíthetne, ennek felvetése ugyanis ördögtől való gondolatnak számít ma hazánkban.
Síncsere a talajvíztől ázó alagútban
Az állandósult dugók városában a metró pótlását a felszínen, a fő irányokban nagy kapacitású villamosok hiányában buszokkal kell megoldani, ami akkor sem lenne kis feladat, ha egy forgalom által hermetikusan elzárt belvárosban kellene szállítani naponta több százezer embert. Ugyanakkor mind az Üllői út, mind a Váci út, nem beszélve a kettő között a két körútról - pontosan a város közepébe vezetett autópályák miatt - már most óriási kapacitáshiánnyal küzdenek, hát még akkor, ha számba vesszük, hogy a pótlás ideje alatt hány ember ül át, vagy vissza az autójába.
A kérdés persze már csak az, hogy mivel, hogyan és mikor pótolják, mivel amit a főváros és a kormány művel a 3-as pótlása ügyében, azt már valóban a 4-es metró mondaköréhez lehet csak mérni.
[fb_pages_codes:budapest]
A közösségi közlekedést használókat szívatták volna
Mindent elárul a városvezetés 70-es éveket idéző gondolkodásáról, hogy nyáron felvetődött, a Kiskörúton a metrópótló buszok a villamosok pályáját használják, méghozzá úgy, hogy a 47-49-es villamosok közlekedését leállították volna. Vagyis a kétszer kétsávon hömpölygő autóforgalom korlátozása helyett a környezetbarát, és nem mellesleg jóval több embert szállító közösségi közlekedést nyírták volna ki, pont a metró egyik alternatíváját. Úgy tűnik, ez a fajta szemlélet nem áll távol a Demszky-féle időkből örökölt, - a főpolgármester megfogalmazása szerint - "közlekedési szakma csúcsát" székében hagyó, „az autóforgalom korlátozása és tiltása hibás szemlélet" mentén gondolkodó Tarlós Istvántól, aki szerint - mint már sokat idéztük is - "a főváros közlekedése jelenleg is szélsőségesen tömegközlekedés-orientált".
Tudva azt, hogy a fővárosiak kétharmada, az agglomerációból érkezőknek pedig a jelentős része közösségi közlekedést használ, a fenti állítás erősen megkérdőjelezhető.
Az infrastruktúra felújítása mellett legalább a szerelvények ügye megoldódni látszik. Az utóbbi hetekben már javában tesztelik a felújított (vagy éppenséggel nagyon is új) prototípus szerelvényt, amelyet a próbafutások már az alagútban is tartampróbának vetnek alá. Ha hibamentesen teljesít 15 ezer kilométert, akkor a vonat megkaphatja a típusengedélyt, várhatóan januárban, így az első darabok akár már márciusban forgalomba is állhatnak. A szakaszosan lezárt metróban.
Az infrastruktúra felújítása mellett legalább a szerelvények ügye megoldódni látszik. Az utóbbi hetekben már javában tesztelik a felújított (vagy éppenséggel nagyon is új) prototípus szerelvényt, amelyet a próbafutások már az alagútban is tartampróbának vetnek alá. Ha hibamentesen teljesít 15 ezer kilométert, akkor a vonat megkaphatja a típusengedélyt, várhatóan januárban, így az első darabok akár már márciusban forgalomba is állhatnak. A szakaszosan lezárt metróban.
Ne kockáztassa a budapestiek épségét, írja alá az M3-as metró felújítását követelő petíciót
Az ellenzéki néppárt szerint az M3-as metró felújítását legalább 25 év óta halogatják miközben ez nem csak a főváros, hanem egész Magyarország legforgalmasabb tömegközlekedési vonala. Most éppen az Orbán-kormány nem tesz semmit érte pedig volna rá lehetősége, ehelyett emberek százezreinek a biztonságát teszi kockára.
Fideszes biznisz a háttérben
Fentebb utaltunk rá, már a pótlás megszervezése is hónapokat csúszik, emiatt szinte biztos, hogy nem kezdődik novemberben a munka. A konfliktus hátterében egy, a kormányt és a főváros vezetését is megosztó fideszes lobbiharc áll, a háttérben igen komoly cégekkel.
A konfliktus nagyon leegyszerűsítve így vázolható:
- Budapest eredetileg inkább vásárolt volna, a kormány inkább kiszervezné a metrópótlást, az ok: hatalmas üzlet rejlik a BKV szétdarabolásában, a kormányhoz becsatornázott lobbicsoportok pedig szeretnének betörni a budapesti piacra.
- Korábbi sajtóhírek szerint három jól körülhatárolható érdekcsoport szállt versenybe. Így a kormány által támogatott Mabi-Bus, a Rogán-Habony-Tombor érdekkörhöz köthető, frissen alakult - de Nyíregyházán bejegyzett - Budapest Bus Zrt., végül pedig az ITK Holding, amelynek vezetője a Pintér Sándorral jó kapcsolatokat ápoló Kossa György, egykori katasztrófavédelmi dandártábornok. A folyamatos csúszás oka, hogy a lobbiharc még nem dőlt el.
- a főváros vett volna 150, gyorsan leszállítható lengyel buszt, ezt azonban a kormány a fentiek alapján leállíttatta.
- az újabb tenderen a BKK által meghatározott feltételeknek azonban nem igazán felelt meg a Volánbusz, amely magyar buszokkal, a Mészáros Csaba tulajdonában álló Mabi Bus-okkal indult.
- a Seszták Miklós vezette Nemzeti Fejlesztési Minisztérium megtámadta a tendert a Közbeszerzési Döntőbizottságnál - sikerrel.
Összefoglalva: a kormány által kierőszakolt kiszervezésről - amely tízmilliárdokkal drágább, mint a vétel - szóló tendert a kormány fúrja meg és most újat irat a BKK-val.
Adott hazánk életében egy létfontosságú, ha úgy tetszik stratégiai fontosságú közlekedési eszköz, leállása, hosszabb forgalmi zavara, elégtelen működése az ország biztonságát, de legalábbis normális működését veszélyeztetné, miközben sem befejezni (Káposztásmegyer és Kispest) nem tudták, nem akarták, sem pedig a megfelelő karbantartásról nem gondoskodtak.