Életem első repülőútját olyan turbulencia kísérte, mint soha azóta (pedig repültem már párszor). Nos, nem tettek rám túl jó benyomást az első randin a légköri jelenségek, vagy úgy is mondhatnám: két órát töltöttem tömény halálfélelemben; észérvek ide vagy oda. Mondjuk olyan sok észérvem nem volt, csak a stewardess-eket néztem, akik pont velem szemben ücsörögtek – gyakorlatilag az egész úton, hiszen az időjárási körülményekre való tekintettel mindenkinek becsatolt övekkel kellett abszolválnia a repülési időt. Ők pedig, mármint a légiutas-kísérő kisasszonyok – azt hittem, nem hiszek a szememnek! – teljes nyugalommal csevegtek nagyjából olyan súlyú témákról, mint a körömlakktrendek.
Akkor gondoltam, olyan nagy baj csak nem lehet, hiszen ha lenne, azt biztosan rajtuk látnám először. De tekintettel arra, hogy úgy viselkedtek, mintha ez a lenne a világ legtermészetesebb dolga… nos, akkor biztos ez a világ legtermészetesebb dolga. Csak akkor nem értem, mi a jó ebben a repülés-dologban – morfondíroztam magamban.
Szóval rémesen ijesztő tud lenni a turbulencia, ha az ember éppen egy gépmadár hasában ülve találkozik vele. Az egész repülő folyamatosan rázkódik, a kedves utas gyomra fel-le liftezik, de nem úgy, ahogy egy vizsga előtt. Az ember számára egyébként teljesen életidegen környezetben (Mégis mit keres az ember 10.000 méter magasan?), jellegében hasonló sebességgel (kb. 1000 km/h - ?! Abszurd!) haladó repülőn az utasok szervezetét extrém nyomás terheli – hát, ha még a száguldozó szerkezetet pluszban dobálja a turbulencia, és a rá ható erő jobbra-balra húzza, néha szinte elemeli a széktől, máskor meg teljesen belenyomja. A szegény utas meg azon gondolkodik közben – ha egyáltalán van rá lelkiereje -, vajon hány métert emelkedik-süllyed a repülő minden másodpercben, illetve a szárnyat figyeli, vajon letörik-e az extrém széllökések. Na meg a stewardess-ek arcát. Ha ők pánikolnak, már lehet tudni: mindennek vége.
De hogy néz ez ki a valóságban? Vajon le tud zuhanni egy repülő a turbulenciától? A válasz számokkal kifejezve természetesen egy százalékos eredmény, amely bizonyos statisztikai adatokból számítható ki, szavakkal kifejezve pedig valahogy így hangzik: nem nagyon. Ez persze őrületesen nagy szemétség, mert aki fél a repüléstől, vagy nem kedveli a turbulenciát, abban csak ez fog megmaradni.
De mégsem lehet kijelenteni, hogy egyáltalán nem zuhanhat le egy repülő a turbulenciától, ugyanis (legalább) egy már lezuhant a világtörténelemben. Egy Boing 707-esen 1966-ban mindenki meghalt, írja az iflscience, de csak közvetve a turbulencia miatt. A fő gond ugyanis az volt, hogy a pilóta eltért az előre megadott útvonaltól, hogy az utasoknak megmutassa a Fudzsi-hegyet Japánban:
A hegyről 225 km/h-val érkező szél szétkapta a repülő farkát, és a továbbiakról talán ne is beszéljünk.
Mi is a turbulencia?
Az egyszerűség kedvéért idézzük a Wikipedia (általunk ellenőriztetett) definícióját: „A turbulencia vagy turbulens áramlás egy fontos fizikai fogalom az áramlástanban. A turbulens áramlás egy olyan áramlási tartomány, amikor az áramló közeg fizikai jellemzői (például a nyomás, a sebesség) gyorsan, kaotikusan változnak. A turbulens áramlások egyik látványos megnyilvánulása az, hogy bennük örvények jelennek meg. Az örvények különböző méretűek lehetnek és egymással is kölcsönhatásban változnak. (…)”
A „Svájci sajt modell”
Most, hogy a turbulenciát tisztáztuk, térjünk vissza a Boeing katasztrófájára. James Reason fejlesztett ki egy modellt annak leírására, hogyan lesz a hibákból baleset – modellje a repülésbiztonság területén gyakran használatos. A következőképpen néz ki:
Arról van tehát szó, hogy a sajtszeletek a biztonság érdekében beépített elemeket szimbolizálják, és ezek mindegyikében van néhány lyuk, azaz (akár látens) hiba, de baleset csak akkor következik be, ha a különböző sajtszeletek lyukai átfedésbe kerülnek vagy ha egy sajtszeletet eltávolítanak. A sajtszeletek közül az egyik az út megtervezése, amelyeket az adott repülőgép terhelhetőségének fényében a kockázatok minimalizálásának megfelelően készítenek el. A pilóták pedig ezt megtanulják.
A fenti tragédiát az okozta, hogy a szerencsétlenül járt Boeing pilótája azzal, hogy megváltoztatta az útvonalat, tulajdonképpen egy egész sajtszeletet kivett a képletből… Ráadásul egy másik sajtszelet hibája így érvényesülni tudott: nevezetesen, hogy a gép nem bírta azokat a körülményeket, amelyeknek a pilóta kitette – de hát nem véletlenül azon az útvonalon kellett volna haladnia, amelyet eredetileg megterveztek. Mindemellett azt is hozzá kell tenni, hogy a mai repülőgépeket ennél sokkal zordabb körülmények elviselésére építik, így valószínűleg ehhez hasonló baleset ma már nem történhetne meg.
Ilyen brutális tesztelés alá vetik a gépeket
A repülőgépek szárnyait teszteléskor például 90 fokban hajlítgatják – akkora turbulenciával egy pilóta sem találkozik egy életnyi pilóta-pályafutás alatt sem, ami a szárnyat rávenné arra, hogy függőleges, vagy ahhoz közeli pozíciót vegyen fel.
A szárnyak úgy vannak megtervezve, hogy másfélszer akkora terhelést kibírjanak, mint amennyit a valóságban ki kell bírniuk. A rugalmasság nagyon fontos, csakúgy, mint a felhőkarcolók esetében, amelyeknek van valamennyi kilengésük – és pont ettől lesznek erősek. A repülésbiztonsági kockázatok és ezek mérésének bizonyos aspektusairól itt olvashatnak egy egészen velős összefoglalást.
Hogy a turbulenciát kibírja-e a gép, nagyjából a fenti módszerekkel tesztelik, de ez még semmi. Tegyünk egy kis kitérőt a repülőgépek további teszteléseinek izgalmaiba. Ott vannak például a madarak, amelyek, volt rá példa, hogy halálos balesetet okoztak (arról nem is beszélve, hogy szegények nem élik túl…), így ezeket a lehetőségeket is még a földön tesztelik.
Pardon, de ez kicsit durva lesz. Hogyan is tesztelhetnék ezt? Hát, az élethű szimuláció érdekében döglött csirkéket lőttek a gépre – például a pilótafülke szélvédőjére is –, és ez szó szerint értendő: nagy átmérőjű cső és sűrített levegő segítségével… Az extrém időjárási jelenségekkel szembeni terhelhetőséget pedig például úgy tesztelték egy Airbus A350 XWB-n, hogy Kanada sarkvidéki területére vitték, Iqualuitba, ott tartották egy hétig, és közben azt vizsgálták, hogy funkcionál a gép a földön és a levegőben mínusz 28 fokos hőmérséklet mellett.
Néha a repülőknek nagy mennyiségű vízzel is meg kell birkózniuk, így néz ki egy erre a célra kifundált tesztelés:
Aztán az eleve magas reptereken tesztelik (például a bolíviai La Pazban vagy az etiópiai Addis Ababában), hogy bírja a frissen megépített repülő a magassággal járó nyomást, amely ilyenkor a törzsére nehezedik. Így ezeken a helyeken (például a La Paz-i repülőtér van a világon a legmagasabban tengerszint felett: 4 km-en) jópár felszállás és megszakított felszállás közben nézik meg, minden megfelelően működik-e. Még a robotpilóta reakcióit is figyelik ilyenkor.
Ja igen, és akkor még ott van a villámlás. A Cardiff Egyetem munkatársai szerint minden kereskedelmi céllal működő repülőbe évente egyszer belecsap a villám. Az alumíniumból készült gépeknél nincs ezzel különösebb probléma, mivel az alumínium könnyen és gyorsan elvezeti az áramot, és mintegy szétszórja a gépbe(n) anélkül, hogy bármilyen kárt okozna.
Az újgenerációs repülők viszont – a súlyuk és így az üzemanyagköltség csökkentése érdekében – például szénszálas anyagból készülnek, aminek sokkal rosszabb az áramvezető képessége, mint az alumíniumnak. Így aztán ezeket a gépeket fémréteggel vonják be, ami viszont megint növeli a súlyukat… de legalább a villámcsapás okozta bármilyen kártól megvédi a repülőt – és persze az utasokat.
Mondanunk sem kell: ezeket a villámlástól védő rendszereket is jó sokszor kipróbálják, mielőtt felengednek egy gépet a légtérbe. A Boeingnél például egy két megavoltos magasfeszültség-generátorral strapálják a gépet, hogy lássák, hogyan éri a repülő felszínét; a másik módszer pedig, hogy egy 50-60 kilovoltos nagyáramú rendszerből szabadítanak a gépre 200.000 ampert…
De nagyon elkanyarodtunk a turbulencia témájától: tehát mi is a válasz arra a kérdésre, hogy turbulencia miatt lezuhanhat-e egy gép? Talán tényleg az, hogy nem nagyon. De, mint láttuk, csilliószorosan be van biztosítva minden, így valószínűleg előbb nyerünk a lottón, mint, hogy azokon a sajtszeleteken egy vonalba kerüljenek a lyukak.
Summa summarum, sok sikert a lottózáshoz, addig is itt van két gyönyörű videó a felszállásról, az egyik nappal, a másik este esett meg, és mindkettőt a pilótafülkéből látjuk: