A kormány és a főváros között feszülő harc újabb fejezetéhez érkeztünk. Tarlós Istvánék megelégelve az állam által elvárt és előírt szolgáltatások elégtelen finanszírozását, a HÉV-ek állami kézbe adását kezdeményezték. Ez viszont számos kérdést vet fel.
A főváros állásfoglalása szerint az állam nem finanszírozza a BKV agglomerációba közlekedő járatait, valamint elégtelen összeggel járul hozzá - az általa amúgy előírt - díjkedvezmények, így a nyugdíjasok ingyenes, vagy a diákok kedvezményes utazásához.
A főváros kezdeményezése nem is talált süket fülekre a kormánynál. Úgy tűnik, ennek több oka is van.
MTI fotó: Koszticsák Szilárd
MÁV, leépítés, ritkítás, villamossá alakítás
A HÉV-ekre és az elővárosi közlekedésre rálátó BKV-s forrásunktól úgy tudjuk, hogy bár kiforrott koncepció még nincs, az biztos, hogy a HÉV-eket a MÁV alá fogják beszervezni.
Azt ugyanakkor nem tudni, hogy jogutódlással, tehát a HÉV-ek a mostani keretükben kerülnének át a vasúthoz, vagy egy teljesen új cég felállításával szerveznék újra - vagyis mint látni fogjuk - építenék le a helyiérdekű vasutat. A kiszervezéssel párhuzamosan ugyanis forrásunk szerint kész tervek vannak egy nagymértékű, legalább 500 főt érintő leépítéshez, ezzel párhuzamosan pedig jelentős járatritkításra is sor fog kerülni.
[fb_pages_codes:budapest]
A kérdés már csak az, hogy a csúcsidőn kívüli - sok esetben - félórás követésnél is ritkább menetrend esetén miért is beszélünk még elővárosi közlekedésről, hiszen annak pontosan a sűrű, ütemes menetrend az egyik sajátossága.
Az, amely amúgy a MÁV-nak soha nem is ment. A probléma pont ez: úgy tudjuk, a HÉV-dolgozók szeretnék, ha az átszervezés után megmaradna a helyiérdekű vasút különállása, lévén gyökeresen eltérő feladatról, munkaszervezésről, elvárásokról van szó. Összefoglalva teljesen más feladat fenntartani egy HÉV-et, mint például egy Budapest - Debrecen Intercity-t működtetni.
Nem sokan tudják, de a fővárosi HÉV-ek egyszer már voltak MÁV-kezelésben, 1952 és 1958 között. Az akkori átszervezés indoka a "takarékosság" volt (az addig egységes közlekedést ágazatokra bontották, így került külön vállalatba a buszos ágazat, a villamosok, a főműhelyek és a HÉV is). Ahogyan az várható volt, a létrejött rendszer finoman szólva sem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, így hat évvel később visszacsinálták az egészet, majd 1968-ban a HÉV-ek - a többi ágazattal együtt - az egységes BKV-ba olvadtak be.
Forrásunk szerint eldőlni látszik a HÉV-ek kiszervezésének egyik problémás pontja (nem mintha a többi nem lenne az): a csepeli vonal. Ez ugyanis nem hagyja el a város közigazgatási területét, így nem is számít elővárosi vonalnak. Úgy tudjuk, a gordiuszi csomót a kormányzatban már elegáns módon átvágták: a HÉV-et villamossá alakítják, mivel állítólag személyesen Orbán Viktort zavarja a járat Duna-parti vezetése, az ugyanis nem illik a miniszterelnök olimpiai elképzeléseibe (a tervezett budapesti olimpia számos létesítményét Csepelre, vagy a pesti Duna-partra tervezik, vagyis inkább álmodják). Az persze jó kérdés, hogy a csepeli lakótelepeket kiszolgáló vonal villamossá alakítása mekkora kapacitáscsökkenéssel járna, és hogyan is érintené a csepeliek közlekedését.
Az is nagy kérdés, hogy mi lesz a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötésével. A két vonal egyesítése évtizedek óta napirenden van, a legutóbb épp a nyáron, amikor is nyilvánossá vált az erről készült megvalósíthatósági tanulmány. Ha viszont kiszervezik a HÉV-et, egy csapásra két külön cég alá tartozna az, amit össze akarnának kötni.
Komolytalan? Igen. Átgondolatlan? Igen.
Ilyen módon, a főváros százmilliókat költött el olyan tanulmányokra, amelyek a most megálmodott rendszerben soha nem valósulhatnának meg.
De mégis kinek jó ez?
Magyarországon vagyunk, 2016-ot írunk, ezért nyilván motoszkál bennünk a kérdés, mégis mire jó ez az egész, pontosabban szólva, kinek is jó ez?
2020-ig számos elővárosi közlekedési nagyprojekt indul be, ezek között van a rettenetesen elhanyagolt HÉV infrastruktúrájának rekonstrukciója, valamint a szerelvények cseréje, esetleg felújítása. Ez hatalmas munka, így nyilvánvaló, hogy aki ezt levezényeli, óriási politikai haszonra tehet szert. Arról nem is beszélve, hogy a közbeszerzések révén hatalmas összegekről - nyilván uniós forrásokról - van itt szó: több száz milliárd forintról. Nem kicsi tehát a tét.
Akárhogy is lesz, félő, hogy a HÉV-dolgozók és az utasok érdekei az utolsó helyen fognak szerepelni.
Kérdéseinkkel természetesen megkerestük a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumot, erősítsék, vagy esetleg cáfolják meg információinkat. Válaszukat természetesen közölni fogjuk.