Új célok a közösségi közlekedésben

Új célok a közösségi közlekedésben

Magyarország hagyományosan nagyon erős közlekedési hálózattal rendelkezik, amely az egyéni és a közösségi közlekedés egyensúlyán alapul. A kötöttpályás közösségi közlekedés terén Európa élvonalába tartozunk, de azért az első hely elég távol van.

Budapest környékén a modal split (a közlekedési módok használóinak aránya) a közösségi közlekedés és a környezetbarát egyéni közlekedés, vagyis a gyaloglás, kerékpározás és egyéb megoldások előnyét mutatja. Nem véletlen, hogy az infrastrukturális beruházások elsősorban a főváros elővárosi forgalmára fókuszálnak, mivel itt a meglévő közlekedési igények sem kielégíthetőek fejlesztés nélkül. 

Az országon belüli távolsági forgalom környezetbarát, hatékony és elérhető megoldását is az autópályákkal egyenrangúan kezelt városközi vasútvonalak tudják biztosítani, amit a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. számos korábbi és most is futó nagyprojektben támogatott. 

A jó vasúti közlekedés teszi lehetővé, hogy autó nélkül is ingázhassanak a munkavállalók a választott lakóhelyük és a képesítésüknek leginkább megfelelő munkahely között, vagy éppen a vidéki fiatalok számára is elérhetővé váljanak a kiemelt oktatási intézmények a nagyobb városokban.

A korszerű közlekedési hálózatunkat magas (és emelkedő) fővonali pályasebesség, egész nap sűrű, ütemes menetrend és nagy lefedettség jellemzi. Ezeket a jellemzőket mindenképp tovább kell fejlesztenünk, mivel a jó átszállások, a minél közvetlenebb eljutási lehetőségek, a kötött pálya kiszámíthatósága mind növelik a közösségi közlekedés vonzerejét, amire jó példa a Debrecen környékén már megvalósult, nagykereki elővárosi vasúti és buszos integrált fejlesztés, vagy a folyamatban lévő hódmezővásárhelyi tram-train beruházás, amelyek remek pilot projektek későbbi fejlesztésekhez.

Jármű fronton a MÁV-START és a helyi közlekedési központok is komoly fejlesztéseket hajthattak végre az előző kettő kormányzati ciklusban, új villamosok, buszok, az IC+ személykocsik és emeletes motorvonatok is gyártásban vannak még, és hamarosan forgalomba állnak. 

A koronavírus-járvány azonban új kihívások elé állítja a közlekedési szolgáltatókat: míg a kijárási korlátozások és a digitális oktatás időszakában azok, akiknek mégis utazniuk kellett, könnyedén betarthatták az előírt távolságot a többi utastól, a már régen várt nyitást követően a helyi, elővárosi, regionális és távolsági közlekedésnek is el kellett kezdenie növelni a kapacitásait, és ennek köszönhetően a munkahelyekre vagy épp az iskolai ügyeletekbe visszatérő utasok továbbra is teljes biztonságban érezhetik magukat.

A járvány elleni küzdelemben jó megoldás lehet a tömegközlekedési járművek utólagos felszerelése speciális berendezésekkel. Például az MPK Poznań megrendelt 635 darab automatikus, érintésmentes kézfertőtlenítő eszközt a poznani buszokhoz és villamosokhoz. Ez egy egyzserű, de hatékony megoldás. A brit Govia Thameslink Railway (GTR) sokkal hangsúlyosabban használja az aktív utasszámláló technológiát a vonatain. Az utasok számához szinkronizált menetrend segíti a social distancingnek csúfolt távolságtartás a vagonokban. Ám akadnak rendkívül hatékony műszaki megoldások is. A Metrovagonmas új moszkvai szerelvényeit már a járvány előtt is UV-lámpákon alapuló antimikrobiális rendszerekkel szerelték fel. Az Egyesült Államokban ezen a héten bevezették a BlueFilter légszűrőket, amelyeket eredetileg is a voantok légkondícionáló rendszereibe szántak és ahogy a cég állítja, ezek képesek csapdába ejteni a mikrorészecskéket és a vírusokat is. A Spanyol Renfe a lehető legmagasabb szintű higiéniai tanúsítvány megszerzését tűzte ki célul, ami mutatja, hogy a helyzethez való alkalmazkodást a társaságok igazolni is tudják majd.

A nyári, balatoni forgalomban azonban már csak az eladott helyjegyek korlátozásával valósítható meg ez a cél; ha a járványveszély hosszabb távon velünk marad, akkor a vasútnak több kocsira, motorvonatra lesz szüksége, növelnie kell a vonathosszot és sűrítenie is kell a járatokat a csúcsidőszakokban, és szükséges lehet a belső terek áttervezése is, amit csak járműjavítói felújítás keretében lehet kivitelezni.

Az Egyesült Királyságban az állam hetente ezerrel több vonatot rendel a szolgáltatást biztosító magánvasút-társaságoktól a jövő évi menetrendben, mint idén. Ezen fejlesztés egy része a járványtól függetlenül is szükséges lett volna, ezért a szolgáltatás színvonalát is fejleszteni vágyó vasúttársaságok csak 2020-ban (egy 2025-ig tartó program részeként) 1000 régi vasúti kocsit vagy motorkocsit cserélnek le vagy újítanak föl a hálózat tizennégyezer járművéből; a felújításra kerülő járművek között 15 éves Desiro és a hetvenes évekből származó HST motorvonatok is vannak. A 125 mérföldes sebességre alkalmas dízel-motorvonatok évtizede már felsővezeték alatt közlekedtek London és Edinburgh között, nemrég végre sikerült villamos meghajtású vonatokra cserélni őket, azóta Skócia másodrendű, városközi vonalain közlekednek a kényelmes vonatok. A londoni elővárosi forgalomban közlekedő Desiro UK motorvonatokat 110 millió fontos program keretében újítják föl.

Brit Desiro Edinburgh Waverley állomáson

Brit Desiro Edinburgh Waverley állomáson

Meglepő, de a MÁV-START-nál a mellékvonalakon a legkorszerűbbnek számító Desiro motorvonatok is már a B-oldalára értek a 30-40 éves élettartamuknak, a Siemens által gyártott motorkocsiknak új motorokra, légkondícionálóra és a mai igényeknek jobban megfelelő ülésekre van szükségük. A néhány évvel idősebb (de még mindig fiatalnak számító) Metrovagonmas mellékvonali motorvonatoknak (nyitóképünkön) már el is indult Dombóváron és Békéscsabán a korszerűsítő felújítása.

Az Arriva szintén százmillió fontos járműfelújítási programot indított, ennek kapcsán a hatékonyság mellett a helyi munkahelyteremtést- és megőrzést emelték ki szempontként. Magyarországon is húzható ezzel párhuzam, hiszen a Dunakeszi Járműjavítóban hamarosan véget ér a CAF villamosok összeszerelése további megrendelés hiányában, a Stadler KISS motorvonatok végszerelésében pedig szerződés szerint eleve csak az első 11 darabnál vettek részt, a további egységek teljes egészében Minszkben készülnek. Így megnyílik a lehetőség a meglévő személykocsik, mellékvonali motorkocsik, vagy az ötös metró-fejlesztésből kimaradó budapesti HÉV-vonalak szerelvényeinek felújítására.

Korának legsikeresebb felújítása a Bézék InterCity minőségű átépítése volt Volvo-Penta motorokkal

Korának legsikeresebb felújítása a Bézék InterCity minőségű átépítése volt Volvo-Penta motorokkal

A vasúti járművek esetében a felújítás más dimenziókba léphet, mint más esetekben: amíg a főkeret ép, tulajdonképpen bármilyen szintű minőségi beavatkozás történhet. A japán vasút nevezetes a magas szintű szolgáltatásáról és a gazdasági hatékonyságáról, ez pedig lehetővé teszi, hogy állami támogatás nélkül is nyereséges legyen. De még a JR West sem teheti meg, hogy ne optimalizáljon: a legújabb luxus-kirándulóvonatukat, az Izumo és Oszaka között közlekedő West Express Ginga-t is így selejtezésre váró elővárosi motorvonatból építették át. Itthon is vannak olyan, még a Ganz-MÁVAG és utódai által épített vonatok, amelyek eredeti konfigurációjukban már a napi utasforgalomra nem alkalmasak igazán, de a selejtezésük még rendkívül korai lenne.

Hihetetlen, de idén megkapják első korszerűsítő felújításukat a MÁV-START 10-14 éves, FLIRT motorvonatai is, amelyek a budapesti elővárosi és a vidéki interregionális forgalom zászlóshajói; ezekkel a korábbi években számos, erkölcsileg és technikailag elavult mozdonytól és kocsitól sikerült megszabadulni. Azonban most lehet, hogy a kapacitás-növelés miatt érdemes lenne még egy felújítást adni a szigorúan véve kiváltható, ám valójában még nem annyira korszerűtlen és elmaradott járművek egy részének.

Takács Bence közlekedésbarát, fizika-technika-informatika szakos tanár, a benbe.hu alapítója és a falujaromotorvonat.blog.hu szerzője