Persze az egész átadás-átvételt megúszhattuk volna (és a költségét is), ha az állam méltóztatott volna elegendő forrást biztosítani rá. Nem így lett, így most az integráció szó helyett inkább a szétverés jelzővel tudnánk illetni az egész kis játékot.
[fb_pages_codes:budapest]
A Fővárosi Közgyűlés áprilisban döntött arról, hogy a BKV-ből kiválással létrejön a HÉV-üzemágazatot magában foglaló új gazdasági társaság (korábban azt írtuk: nagy valószínűséggel a MÁV veszi át, szerencsére nem így lett). A törvény szerint az átalakulásról két alkalommal kell határoznia a közgyűlésnek. Az első döntést tehát áprilisban már meghozták, és akkor megbízták a BKV igazgatóságát, hogy gondoskodjon a második döntéshez szükséges iratok, így az átalakulási terv előterjesztéséről.
A vagyonmegosztás során a BHÉV működéséhez szükséges eszközök és azok elválaszthatatlan részei, valamint az ezekhez szorosan kapcsolódó vagyontárgyak kerülnek a BHÉV tulajdonába. E szerint a vagyonmegosztási arány: BHÉV 3,1, BKV 96,9 százalék. A kiválás után a BHÉV saját tőkéje több mint 18 milliárd forint lesz (ez mindent elárul az infrastruktúra állapotáról).
A szétválás időpontja november elseje, és az előzetes tervek szerint mintegy 135-145 millió forintba kerül. A BHÉV vezérigazgatója november elsejétől Feldmann Márton lesz.
Szentendrei HÉV - XXI. század
Amikor a magyar politikus rácsodálkozik a magyar valóságra
Az MSZP-s Horváth Csaba arról beszélt, hogy szerinte számítási problémák vannak a szétválásról szóló előterjesztésben, különösnek nevezte, hogy a több mint 100 kilométeres HÉV-hálózatot infrastruktúrával együtt csupán mintegy 19 milliárd forintra értékelik. Mint mondta, ennek ma az előállítási költsége meghaladná az ezermilliárd forintot.
Igen, ez azért van, mert a magyar politikai elit az elmúlt 50 évben kényelmes kormányzati autók csendjében utazgatva nem igazán tudja, hogy milyen állapotban van a közlekedés, így Horváth Csaba is csak most csodálkozhatott rá: lényegében mindegyik elővárosi vasútvonalunk sürgős felújításra szorul, többek között azért, mert az MSZP-SZDSZ vezetés alatt sem költöttek semmit a HÉV-ekre.
Régi/új elnevezés
1968, a BKV egyesítése előtt általános elnevezése BHÉV volt a budapesti elővárosi vasúti közlekedés elnevezése. Kevésbé ismert tény, hogy 1952 és 1958 között a MÁV-ba tagozódott be, akkoriban Budapesti Elővárosi Vasútként (MÁV-BEV) nevezték, de a rendszer finoman szólva sem vált be, így visszakerült a fővároshoz a kezelése. A múltban jóval több HÉV vonal volt, ám a '70-es években ez az ágazat sem kerülhette el a "racionalizálásnak" hívott rombolást, így szüntették meg a törökbálintit, a nagytétényit (bár ezt később és már villamossá alakítva érte el a vég) és a Csepel–Pesterzsébet közötti szakaszt.
Ahogyan elmaradtak a fejlesztések is (a karbantartásról már korábban szót ejtettünk), a mai napig csak szép tervek készültek a csepeli és ráckevei vonalak Kálvin térig meghosszabbításáról, vagy a szentendrei HÉV-vel való összekötéséről (5-ös metró), de mostanában sűrűn szó esik a Gödöllői HÉV és a 2-es metró összekötéséről is.
A legproblémásabb eset a Csepeli, hiszen az nem hagyja el a város közigazgatási határát, így hivatalosan oka sincs, hogy átvegye az állam, ezért ez a viszonylag várhatóan fővárosi kezelésben marad, és villamossá alakítják.
A HÉV-ek átalakításáról itt olvashat bővebben, sajnos az illetékes minisztériumnak azóta sem sikerült válaszolnia.