Gyenge kezdés után erős visszaesés
A történet még 2002-ben kezdődött, amikor a Fővárosi Közgyűlés úgy döntött, lecseréli a Nagykörúton akkor már közel 25 éve szolgáló Ganz csuklósokat, majd egy lendülettel sikerült is a nemzetközi tenderen a
legdrágább ajánlatot
tevő Siemens-Kiepe-csoportot nyertesnek kihozni. A cég a Combino Supra típusú járművekkel indult, s az akkori áron 36 milliárd forintba kerülő villamosokból összesen 40 darabot vett Budapest.
[fb_pages_codes:budapest]
Nem sokkal később derült ki azonban, hogy a Combinók vázszerkezetével komolyabb gondok vannak, idő előtt mentek tönkre, így több mint 400-at vissza kellett hívni belőlük szerte Európából. Így persze módosítani kellett a budapesti szerződést is, nem is kicsi politikai felfordulást okozva ezzel. Az alumínium helyett acélból készült új váz egyrészt nehezebb, másrészt olcsóbb villamosokat eredményezett, viszont jelentős csúszást is okozott. Demszky viszont ragaszkodott a Siemenshez (az akkori Fidesz pedig épp a törvényességhez: mivel a tender kiírásában kizáró okként szerepelt az időtúllépés, a Siemenst ki kellett volna zárni).
Végül 2006 márciusában Demszky Gábor ünnepélyes keretek között - hogy máshogy - átadta az első villamost, egyben kijelenti, ezzel a világ leghosszabb, 54 méteres villamosa is forgalomba áll (mint ismert, ezt a rekordot most a hosszabb CAF villamosok döntötték csak meg). Már az átadás is roppant magyarosra sikerült: Demszkyék egy olyan villamos előtt pózoltak boldogan, kampánytól átrészegülve, amelynek még forgalomba állási engedélye sem volt, így úgy kellett a sajtótájékoztató helyére vontatni a gépet.
De az igazán látványos - értsd: utazókat érintő - problémák csak most kezdődtek. Az új villamosok miatti peronátalakítást csak ekkor kezdték meg, így a villamosok nem jártak, az autóforgalmat pedig korlátozták. A 3,5 milliárd forintba kerülő peronmagasítást és egyéb átalakításokat követően derült csak ki, szép-szép az új villamos, csak éppen pár tényezővel nem számoltak azok, akik előtt egyébként világos volt, hogy ha húsz évig a minimálist költik a tömegközlekedésre, akkor ott bizony adódhatnak problémák.
Igen, amikor a Margit hídon a felsővezeték megnövekedett súlya miatt sorra dőlnek ki a tartóoszlopok, az bizony probléma. Mindezek tetejébe Budapest világváros egykoron örökös polgármestere szerint erről a BKV tehetett, amelynek vezetése "felelőtlen" volt. Kár, hogy ő és a szocialista-szabaddemokrata kormányok tették forráshiányossá és adósították el reménytelenül a fővárosi tömegközlekedést, de nyilván sem ez, sem az nem zavarta az akkori városvezetést, hogy a szív és érrendszeri betegségben küszködők számára életveszéllyé vált akár egy Király utca - Wesselényi utca táv is.
Szauna mindössze egy jegy áráért
Ahogyan az idő melegedett, úgy vált ugyanis igen hamar egyértelművé a budapesti városvezetés számára is, hogy szeretett hazánkban nyáron bizony ronda meleg tud lenni. Persze a szolgálati autó légkondicionált nyugalmában ez nem teljesen evidens, kivéve, ha az a bizonyos politikai géniusz épp a horvátországi nyaralójában tartózkodik. Abból kifolyólag, hogy az akkori városvezetés tömegközlekedést belülről csak akkor látott, ha valamit át kellett adni (ez kissé ritka esemény volt akkoriban is), így nyilván lövésük nem volt arról, hogy ha fogsz egy 54 méter hosszú 70 tonnás fémkígyót, kirakod a napra, és órákon át járatod a síneken és az aszfalt felett, akkor az bizony átmelegszik. Különösen kínos ez, ha az amúgy légkondival megtervezett villamosokon alig van nyitható ablak.
Nem is olyan régen a Vörösvári útra is kilátogatott a Combino. Emlékezetes találkozás volt.
Nem, ezt sem tudták Demszkyék, így sikerült a Combinókat megrendelni légkondi nélkül. Ők ezt azon "szakértői" megállapításokra alapozták, amelyek szerint sűrű megállók miatt amúgy sem lenne gyakorlati jelentősége a légkondicionálásnak (Magyarországon és különösen Budapesten szakértőinek amúgy azokat a megállapításokat szokták nevezni, amelyek megszüntetni/kispórolni szeretnének valamit a tömegközlekedésből, miközben érdekes módon a szolgálati gépjárművek esetén a gyakorlati jelentőség bizony kisebb súlyszámmal esik latba...
Sőt, Lakos Imre, a Fővárosi Közgyűlés Városüzemeltetési Bizottságának SZDSZ-es elnöke akkor azt mondta, ez a mostani hőség (mármint a 2006-os) nem szokványos, ezért nem mérvadó, így légkondi beszerelését nem tervezi a főváros. Ezek után talán már nem csoda, hogy ha létezne a magyar nyelvben régmúlt, az SZDSZ-ről még a fővárosban is ilyen igeidőben beszélnénk.
Aba Botond, akkori BKV vezér, és Demszky Gábor
De nemcsak a légkondi hiánya okozhatott főfájást a világvárost építő nagykoalíciónak. Nyárra ugyanis kiderült, a villamosok súlyos ajtónyitási és zárási problémákkal is küszködtek, amely részben a Siemens, részben a városvezetés sara volt, emiatt egy időre ki is kellett őket vonni mind egy szálig, jöhettek vissza az elnyűhetetlen Ganzok.
A vasárnapi húslevesben izzadó tyúkokként szédelgő utasok így már annak is örülhettek, ha le tudtak szállni, és nem ragadtak fent a járaton, romantikusan összetapadva a szomszéd kellemesen illatozó izzadt felsőtestével.
A Siemens 2006. augusztus 1-jén egy hónapra hívta vissza a világon elsőként Magyarországon forgalomba állított egyterűeket, hogy vizsgálhassa az ajtók körüli anomáliát. Később a cég elismerte, a prototípust nem tesztelték elég körültekintően: pláne utasforgalomban nem. A két prototípusnak a szállítási szerződés szerint meg kellett érkeznie március 22-ig, sőt, a BKV - a városvezetés nyomására természetesen - bónuszt is ígért a minél előbbi szállításért cserébe. A sietség oka természetesen a 2006-os választási év volt, az MSZP-SZDSZ koalíció mindenáron szerette volna átadni a villamosokat, hogy mind az országgyűlési- mind a helyhatósági választáson villoghassanak velük (a villamosok közlekedését végül hosszú hetekre korlátozták az esti órákban, arra hivatkozva, hogy ebben az időszakban rongálják meg azokat). Végül úrrá lettek az ajtóproblémákon, 2008-ra pedig minden villamos kapott légkondicionáló berendezést.
Sok kritika érte a villamost, hogy a 353 férőhelyből csupán 64 az ülőhely. Emellett immáron 10 éve botladozunk a kerékdobok közötti szűk helyen, vagy torlódunk fel az ajtóban, amikor jó budapesti szokáshoz híven, az elsőként felnyomulók azon nyomban meg is állnak a bejáratnál, és értetlenkedéssel vegyes felháborodással veszik (ha veszik) tudomásul, bizony még másik két tucat ember szeretne felférni, ha tudna.
2007 májusában megérkezett az utolsó, 40-ik Combino is, ezzel pedig - hogy máshogy - elbúcsúztatták az utolsó Ganzokat is a Nagykörútról. Olyannyira, hogy azóta is búcsúzkodhatunk a magyar ipar több mint negyven éve szolgáló termékétől, hiszen a mai napig vissza-vissza térnek az öreg Ipari Csuklósok a pályára.
Így köttök szerződést Ti
A BKV-nak ráadásul a megkötött szerződés miatt gyakorlatilag semmilyen adu ásza nem volt a Siemens-el szemben. A villamosokat a sorozatos leállásokra hivatkozva nem lehetett visszaküldeni a gyártónak, ráadásul még a kötbérszerződést is sikerült úgy megalkotni, hogy a meghibásodások a forgalomban lévő villamosok minimum 10 százalékát érintse, délelőtt 10 és délután 2 óra között. A rendelkezésre állást 90 százalékban határozták meg, ez meglehetősen alacsony a hasonló szerződések között.
A BKV persze felmondhatta volna a szerződést - nyilván ezt a választási lázban épp még inkább megkergülő szocialista-szabaddemokrata városvezetés még véletlen sem lépte volna meg - csak akkor a nyakunkon maradtak volna a ránk sózott félkész, gyermekbetegségektől hemzsegő villamosok, és persze a félig legyártott darabok, alkatrészek. Így viszont legalább a Siemens is ráfeküdt a témára, hogy komolyabb arcvesztés nélkül kijöjjön prototípus villamosának bukdácsolásából. Végül mintegy 3 milliárd forint kötbért fizetett azért a Siemens.
A botránysorozat azonban nem volt elég Tarlós Istvánnak, aki 2006 őszén 1,6 százalékkal, 12 ezer 877 szavazattal maradt alul az MSZP által támogatott SZDSZ-es Demszky Gáborral szemben. Demszky ekkora azonban már megtört ember volt. Utolsó ciklusának előrehaladtával egyre nyilvánvalóbbá vált számára, ez ennyi volt. A végeláthatatlan politikai alkuk, a korrupciós botrányok, és persze a 4-es metró mellett a Combino-botrányba már jóval 2010 előtt megbukott a főpolgármester.
Bár az SZDSZ - kevesek bánatára - sikeresen küzdötte át magát a politikai túlvilágra, a Combinók természetesen maradtak, s futják félköreiket a Móricz és az időközben Széll Kálmán térre visszanevezett egykori Moszkva tér között. A légkondicionáló beszerelése, és az ajtók megjavítása óta a szerelvények több százezer kilométert tettek meg, így már az első nagyjavításon is túl vannak. 2012-ben megkezdődött előírt felújítás érintette, vagy érinteni fogja a forgóvázakat, a fék- és hajtásrendszert, a vontatómotorokat, a vázszerkezet egyes elemeit, a vonószerkezeteket, az áramszedőket, a hidraulika-rendszert, a sokat emlegetett és javított ajtórendszert, és a hajtóműveket.
Végül a nehéz kezdés után a villamosok ma már problémamentesen üzemelnek, amire szükség van, hiszen egy átlagos hétköznap naponta 150-200 ezer ember használja a 4-6-ost. Az pedig ismerve a budapesti fejlesztések ütemét biztos, hogy a következő húsz évben ugyanúgy a Siemens villamosai fogják szolgálni az utasokat, ahogy eddig.