Félbemaradt város - avagy így tervezünk mi

A magyar ember szeret tervezni, de leginkább tervezgetni. Megfogadjuk, hogy kevesebbet költünk, vagyis inkább többet költünk, nem szidjuk a szomszédot, pedig megérdemli, elkezdünk úszni járni, és jövőre építünk metrót.

 

Ahhoz, hogy utóbbi megvalósuljon, szeretünk tervezőirodákat is létrehozni, amelyek aztán évtizedeken keresztül ontják magukból a jobbnál-jobb és/vagy földtől elrugaszkodott terveket, amelyekből aztán ne is legyen semmi. Sokszor talán jobb is, mert egy-egy metró - lásd a 4-es - több kárt okoz, mint hasznot.

 

Két metróelfüstölés közötti szabadidőnkben nézzük meg, milyen használható, vagy épp hagymázas tervek születtek a fővárosi közlekedésfejlesztés tudatos, vagy tudatalatti mélyrétegeiben, így addig sem azon agyalunk, vajon pont a mi szerelvényünk robbant le két megálló között.

Itt van rögtön a sokszor "befejezett" jelzővel ellátott földalatti, ami természetesen annyira van kész, hogy évtizedek óta rögtön mindkét irányba szeretnék továbbővíteni. Egy korábbi terv szerint a Duna fölött egy gyaloghíd alatt átvezetve egészen a várig vitték volna. A tervezők ceruzáját természetesen a fiskális meggondolások faragták vissza, így jelenleg mindössze a Vigadóig tartó hosszabbítás van napirenden, ami által javulna az 1-es metró belvárosi átszállási kapcsolatai. Ugyanezt a célt szolgálná a zuglói hosszabbítás is: a BKK tervei szerint a meghosszabbított vonal az M3-as autópálya szervizútja mentén halad majd első ütemben a Kassai térig, második ütemben pedig elérné a körvasutat is. Maradva a földön, a fővárosi közgyűlés egyelőre a Vörösmarty téri és a Hungária körúti megálló kiépítését fogadta el, akadálymentesítéssel, korszerűsítéssel, járműcserével együtt. Rá is fér.

A főváros első valódi metró fejlesztési terveiből több tízezer karakternyi cikket is írhatnánk, mivel lényegében nem múlt el úgy kormányzati ciklus, hogy ne születtek volna jobbnál jobb (és persze drágább) tervek hosszabbításról, kapacitásbővítésről, összekötésről. A 4-es metró megépítése miatt végleg lekerült a napirendről a metró őrmezői meghosszabbítása, amit terveztek a föld alatt, terveztek felszíni hosszabbításként a vasút helyén, vagyis azt kiváltva megépíteni. Ez legalább már biztos nem valósul meg. 

 

Továbbra is napirenden van viszont egy, a metróval egyidős terv, a gödöllői HÉV és a 2-es összekötése (elég csak a Puskás Ferenc stadion állomásán a két középső vágányra nézni) és a rákoskeresztúri szárnyvonal megépítése. A projekt egyik legfontosabb akadálya, hogy potom 300 milliárdba kerülne, mivel hazánk utolsó baloldali közlekedési rendszereként üzemelő HÉV-et finoman szólva is fel kéne újítani, teljesen szét kellene túrni az egyik legnagyobb pesti csomópontot, és teljesen új járműveket kéne hozzá venni. Hogy ez ne legyen elég, a fideszes főváros és a fideszes kormányzat épp most barmolta szét az egységes budapesti közlekedést, így a két külön cégbe szervezett metró és HÉV összekötése további kérdéseket is felvet, amelyeket akkor kéne feltenni, ha egyszer a megvalósítási fázisba kerül a fenti fantázia.

 

De nem fog. 

Ahogyan a rákoskeresztúri hosszabbítás sem, ami az összekötéssel párhuzamosan épülne meg. A szárnyvonal Rákosfalvánál ágazna ki a metró és HÉV közös pályájából és fordulna Rákoskeresztúr irányába. A XVII. kerületnek hatalmas lökést adna ez a kapcsolat, hiszen a belvárosig tartó menetidő mintegy 30 százalékkal csökkenne a beruházással. Egy másik koncepció szerint a 6-os metró (igen, ilyen is lenne), menne ki a kerület központjáig, részben saját nyomvonalán, részben a meglévő vasútvonalakat felhasználva.

 

Korábban léteztek tervek két további szárnyvonalról is. Az elsőt a Pillangó utcából kiágazva a Liget térig vezették volna, a második a Moszkva térről a Budagyöngyéig ment volna a Szilágyi Erzsébet fasor alatt.

 

Hazánk legfontosabb közlekedési eszköze jelenleg a túléléséért küzd, utasai pedig a hétköznapokká váló idegösszeomlással. Kész szerencse, hogy a politikai elit nem használja, így nem is nagyon látszik - mármint az ő perspektívájukból - a probléma. Addig is, amíg a főváros és a kormány ping-pongozik a felelősséggel, lehet nyugodtan tervezgetni, amiből a kék metró kapcsán sem volt hiány az elmúlt években. 

 

 

Bár a leghosszabb metró, még sem elég hosszú, ugyanis Újpest városközpontnál úgy hajították el a csákányt 1991-ben, hogy majd szépen folytatják Káposztásmegyerig, ahol azzal az ígérettel adták át a lakótelepet (igaz, az eredetileg tervezetnek csak egy részét) hogy hamarosan már élvezhetik a metró gyorsaságát (sőt, egy 1976-os Uvaterv vázlaton a Szilas pataknál az ide kiérő (!) 4-es metrót összekötötték volna a 3-as metró végállomásával). 

A történet ismert, jött a rendszerváltás, nemhogy hosszabbítás nem lett, de még egy rendes, fokozatos felújítás sem, különösen akkor, amikor a 4-es metró elkezdett elszívni minden forrást.

 

Emellett a 3-asra is terveztek szárnyvonalakat, ilyen volt az 1977-es fejlesztési koncepcióban a Váci út alatti hosszabbítás, egészen a városhatárig, valamint a Határ úti, amit Ferihegyig vezettek volna. Ez utóbbi a vasútfejlesztéssel várhatóan végképp lekerül a napirendről (bár jóslatokba inkább már nem bocsátkoznánk), előbbit meg igazán senki nem gondolta komolyan. Persze hosszabbításról felesleges beszélni egy olyan országban, ahol egy normális felújítást sem tudnak levezényelni.

Ha létezik egy terv, ami mindenkinek jobb lett volna, ha terv marad, akkor az a dél-budai metró. Demszky Gábor nagy álma, a több mint 450 milliárd forintba kerülő, jelenleg - funkcióját tekintve legalábbis - a 3-as metró szárnyvonalaként funkcionáló metró évekig szívta el a forrást minden, nála sokkal fontosabb közlekedési projekttől, szépen jelképezi a rendszerváltás utáni Magyarországot. Félkész, nem tölti be a szerepét, torzítja a felszíni közlekedést, méregdrága, és most úgy néz ki, hogy vissza is fizethetünk egy csomó pénzt, mivel a szocialista-szabaddemokrata városvezetés óriási utasszámokat fantáziált Brüsszelnek össze, ahol aztán az egész mesét meg is kajálták. És igen, a 4-es metró meghamisított számainak kitalálói még mindig szabadlábon vannak.

 

Ismert, hogy a Bosnyák térig tartó második ütemet is visszamondták Tarlósék (így az újpalotai szakasz sincs tervben), ahogyan a Gazdagrét-Madárhegy hosszabbítást is. Érdekesség, hogy a 4-es metró eredeti, '70-es évekig visszanyúló történetében szerepelt egy budafoki szárnyvonal is. Jellemző a mai közhangulatra, hogy a 4-es kapcsán még csak tervek sem születnek az esetleges bővítésről.

Sűrűn emlegetett terv az esztergomi vasútvonal, a szentendrei és a déli HÉV-ek összekötése, vagyis az 5-ös metró, vagy más néven: Észak-déli regionális gyorsvasút. Több szakvélemény szerint is jóval fontosabb projekt lett volna a 4-esnél, mégsem kapott zöld utat. Számtalan terv (vagy inkább ötletelés) létezik a nyomvonalra vonatkozóan.

 

 

Ezek közül a legfrissebb, hogy a csepeli és ráckevei HÉV-vonalakat még a Nemzeti Színház előtt a föld alá vezetnék, amely a Boráros téren keresztül érné el a Kálvin teret (ahol a 4-es metró építésekor kialakították a helyet neki), az Astoriánál pedig a 2-est. A metró az Oktogonnál keresztezné újra a Nagykörutat, majd a Margitsziget alatt átvezetve a Szépvölgyi útnál érné el Budát. 

 

A német S-bahn-hoz hasonlító rendszerből persze semmi sem lesz (pedig Demszky Gábor 2010-re ígérte), sőt, az olimpia jóvoltából épp most fejlesztik vissza a csepeli HÉV-et, arról nem is beszélve, hogy a ráckevei és a szentendrei vonal amúgy is egy másik közlekedési társaság alá tartozik immáron.

 

Érdekességképpen megjegyezhető, hogy számtalan terv született a nyomvonalra vonatkozóan, ezek közül személyes kedvencem a Szépvölgyi úttól a Lehet téren át a Keletiig tartó nyomvonal, amely egy éles kanyarral "visszafordult" volna (ahogyan az az Uvaterv fenti vázlatán is látszik), hogy a Boráros téren keresztül érje el a Kelenföldi pályaudvart. De a 80-as években készült egy terve, ahol a metró a Keleti pályaudvarból kiindulva a Vágóhídnál és a Kvassay útnál elérte volna a két dél-pesti HÉV-et, majd Budán délre fordulva Budafokig járt volna.

 

A teljesség igénye nélkül készült összefoglalónk alapján is látszik, hogy tervezni eddig is tudtunk, ám a legtöbb esetben a forrás és az akarat már hiányzott hozzá.