Arra a kérdésünkre, hogy lát-e összefüggést a sorozatos balesetek közt, azt válaszolta, hogy: „sem a szolnoki, sem a kecskeméti bázis hétköznapjait nem ismerem, a legtöbb lényegi információ egyébként is titkos. Leginkább közvetett összefüggéseket látok, ami egy folyamat vége. Több évtizedes általános züllesztés eredményét láthatjuk most: a Magyar Honvédség úgy hullik szét, mint egy túlhajszolt munkás. Jelen helyzetben a legdrágább eszközök, a Gripenek vannak ismét reflektorfényben. Sokak élből a konstrukció számlájára írják ezeket az eseteket, de szerintem ez így ostobaság. Tény az, hogy a többi Gripen-felhasználónál nincsenek ilyen problémák, ezért úgy látom, hogy itthon kell keresni a baj forrását - és mielőbb megoldani. Lehet, hogy karbantartási hibák sorozatának eredményeit láthatjuk, de nem jelenthető ki, hogy csak XY karbantartó hibázott. Lehet, hogy valami miatt rögtönözni kellett, lehet, hogy hibás alkatrészek, berendezések kerültek beépítésre. Az is lehet, hogy elégtelen képzés miatt átsiklottak valami fölött, mert egészen egyszerűen nem tudtak róla. De ez csak találgatás. Külföldi lapértesülések szerint 'mindössze fél tucat' szakszolgálati engedéllyel rendelkező műszaki maradt. Hogy pontos-e az adat, azt egyébként nem volna szabad tudnia senkinek, de szakmai berkekben régóta beszélnek arról, hogy aki csak tudott, lelépett egy multihoz. Mind a hajózókat, mind a műszakiakat többször kinevették külföldi, még román és szlovák kollégáik is, hogy ennyi pénzért vállalják azt, amit. Ha egy szerelő, tisztként 150.000 forintot kap, akkor már kitűnően keres. Angliában ezer euró alatt nemigen kapnak még kezdőként sem, és kétezer euró sem elérhetetlen. Ugyanez áll a pilótákra. Itthon ingyenélőként tekintenek rájuk, szakmájukban szintén „éhbérért” dolgoznak. Egy külföldi légitársaságnál szintén többszörösét keresik, de akár más NATO tagállam is szívesen fogadja őket, és nem mondjuk évi 70-90 órát töltenek a levegőben, hanem százötven, kétszázat is akár. Egyébként azzal az abszurd lépéssel próbálják a hajózók fizetését feltornázni, hogy főtiszti rendfokozatba léptetik elő, aminek köszönhetően dandártábornokok, de minimum őrnagyok vezetik a repülőinket.”
Arra a kérdésünkre, hogy igazak lehetnek-e a sajtóértesülések, kiszivárogtatások a balesetek okairól, kifejtette, hogy az, hogy Čáslavban „egyszerre nyomták a gázt és a féket”, az adott bulvár oldal színvonalát tükrözi „Nehezen tudom elképzelni, hogy egyszerre két pilóta felejtse el, hogyan kell leszállni. Magyar JAS-39 pilóták kifejtették, hogy ezen a típuson is baloldalt van a gázkar, a fékkar pedig a botkormányon. Van egy olyan verzió, miszerint a leszállóautomatika kikapcsolt leszállás közben. Természetesen ez egyáltalán nem 'természetes', ilyennek nem szabadna megtörténnie. Más pletyka szerint a vezérlés 'beragadt', és 86%-os hajtómű teljesítménnyel robogtak így végig. De hangsúlyozom, a furcsa az egészben az, hogy egyikük sem tudta megoldani a helyzetet. A fedélzeti beszélgetést nem hozták nyilvánosságra, pedig akkor sokkal okosabbak lehetnénk. Több kérdés merül fel, mint amennyire válasz érkezik közben. Tegyük fel, hogy a JAS-39-es megfelelő állapotban volt. Akkor viszont a két pilóta 'felejtette el' a leszállás hogyanját, és újra felmerül a kérdés, hogy miért? Kiképzési, esetleg fegyelmi elégtelenség? Ha így van, miért engedték őket a pilótafülkébe?”
„A kecskeméti esetben az orrfutómű volt a ludas, ez egyértelmű, de a miért megint nem derül ki. A svéd légierőnél volt egy hasonló orrfutós eset 2009-ben, ott lényegében ráfogták, hogy emberi hiba, de a mai napig nem derítették ki a valódi okot. Hende Csaba azt mondta, hogy software hiba történt egyedi esetként. Habár állítása szerint nem rendeltek el repülési tilalmat, ez olyannyira nem igaz, hogy nemcsak a magyar, de a cseh gépek is csak alapos átvizsgálás után repülhettek újra. Arról persze nem szól a fáma, hogyan lehet egyedi eset egy ilyen hiba. A futóművek behúzása viszonylag egyszerű feladat kellene hogy legyen. Néhány mikrokapcsoló és logikai áramkör kérdése a helyes sorrend betartása. Már, ha ez történt, és nem szorult meg mondjuk egy munkahenger valamiért. És ez még csak az egyik baj ebben az esetben! Kádár őrnagy a katapultálás mellett döntött, amikor a vadászbombázó kitört oldalra. Voltak, akik hibáztatták emiatt, mondván, pár másodperccel később megállt a gép magától, így viszont kiégett a pilótafülke. Szerintem viszont helyesen döntött. Nem tudhatta senki, hogy mit fog csinálni a gép, ha leér a fűről. Azonban itt jött a következő baj. Hende Csaba hozzá nem értését jól mutatja, hogy azt mondta, hogy a körülmények nem voltak megfelelőek a katapultáláshoz. Ez viszont egyszerűen nem igaz. Ennek a típusnak a földön, álló helyzetben is működnie kell. Az, hogy nem vált le a hajózó testéről az ülés, egyértelmű hiba. Az ernyő egy embernek a súlyához készül. Esetében viszont még az ülés is csüngött rajta ballasztként, így sokkal gyorsabban ért földet. Ha magasabban dönt a katapultálás mellett, akkor kitüntetést ő már nem vett volna át… (és mivel a protokollnak megfelelően katapultálhatott volna nagyobb magasságban is, a kényszerleszállással – a tudtán kívül –, így a saját életét is megmentette valószínűleg) - folytatta.
Végül hozzátette, hogy "a harmadik eset, a JAK-52 esete szerintem szintén az általános problémák folyománya. Másik bázison települnek, és annyi közös van bennük és a Gripenekben, hogy mindkettő repülőgép. Itt nyilvánvaló meghibásodás történt, persze az oka szinte bármi lehetett. Az biztos, hogy a gép gazdasági totálkáros lett. Az is biztos már, hogy a korábbi állításokkal ellentétben az elöl ülő pilóta másodfokú égési sérüléseket szenvedett, és mély altatásban kellett tartani a kórházba szállítás után. Kijelenthető, hogy mindhárom esetben csak a lélekjelenléten és a szerencsén múlott, hogy halálos áldozat nem volt.”
Arra a kérdésre, hogy számíthatunk-e további balesetekre, azt a választ adta, hogyha gyökeres változás nem történik az üzemeltetésben, és az egész Honvédelemben, akkor az ilyen sajnálatos esemény rendszeressé válhat.