Biztos, hogy annyira örülni kell annak, hogy nem készül el az M0-s?

Ami jó hír a II. kerületben lakóknak, rossz a városban, vagy az M0-s déli és keleti szakaszai mellett lakóknak.

"Az M0-s Pesthidegkutat érintő szakaszáról szóló több évtizedes vita zárulhat le a kormány decemberi döntése értelmében. Az elfogadott tervek szerint az M1-es és Esztergom között épül új autópálya, ily módon bezárulhat a budapesti körgyűrű, de nem az eddig tervezett, a fővároshoz közeli, környezetvédelmi területeket – a Paprikás-patakot, a Remete-szurdokot vagy a Budakeszi Vadasparkot – érintő nyomvonalon. Hasonlóan, mint a bécsi Ringnél, amely neve ellenére nem kör-, hanem zsákalakú, ilyen lesz a Budapestet elkerülő útvonal is"

- írta még múlt héten a Facebookon Varga Mihály. 

Bár a kormány tavaly úgy határozott, hogy az M0-st valódi körgyűrűvé fejlesztik, a budai hegyeken keresztül befejezik az északi és nyugati szektort is, a pénzügyminiszter szavai igen sokatmondóak.

Az eleve nem túl acélos lendület azonban év végére végleg elfogyott, amibe nemcsak a brutális munkaerőhiány és kapacitáshiány, hanem az óriási költségek is belejátszottak.

Akkor ennyit az M0-s befejezéséről!

A Törvényalkotási Bizottság módosító indítványa kivenné a Budaörs-Budakeszi-Nagykovácsi-Budapest (II. kerület) közötti szakaszt a területrendezési törvényjavaslatból. Ez azt jelenti, hogy ismét egy lépéssel távolabb kerül az M0-s körgyűrű attól, hogy valóban körgyűrűvé váljon. A módosító indítványt az mfor.hu vette észre. A módosítás szerint az M0 gyorsforgalmi út tervezett 10. sz.

A körgyűrű befejezésének végleges elvetését azonban valahogy meg is kellett magyarázni, amihez kapóra jött a mindenhol bátran és könnyen bevethető környezetvédelmi szempont (a teljesen más földrajzi  és közlekedési adottságokkal rendelkező Bécs példaként erőltetése pedig az értelmezhetetlenség kategóriájába tartozik).

Persze joggal merül fel a kérdés, a korábban a környezetvédelem terén meglehetősen érzéketlen, vagy egyenesen károkozónak minősülő, a multinacionális vállalatokat e téren is maradéktalanul kiszolgáló Orbán-kormánytól ez mennyire is hiteles, mindenesetre a II. kerületi és a budai hegyekben lakó, nem kevés lobbierővel bíró lakosság örülhet - a mostani tervek szerint legalábbis - végleg lekerült a napirendről a nyugati szektor. 

Az átmenő forgalomtól szenvedő főváros többi része és az elképesztően túlterhelt M0-s többi szakasza közelében élők pedig nem. Nagyon nem.

Dugóba fullad bele a főváros

Saját bőrén és idején érezhetik a budapestiek és az agglomerációban élők, hogy egyre lassabb és kaotikusabb a fővárosi közlekedés. A válság elmúltával egyre több az autó, lényegi fejlesztés nem történt, csak egy-egy, nagyon régóta esedékes felújítás. Nincs rendszerszintű gondolkodás, csak ötletelés, méregdrága tervezgetés, különösen most, a választások felé közeledve.

Ami nekik jó, másoknak rossz

A jelenlegi tervek szerint az Esztergom felé megépülő szakasszal a körgyűrű inkább egy zsákra hasonlít majd: az M1-esből Bicskénél - tehát az M0-s déli szakaszának kiágazásától mintegy 20 kilométerre - ágazna ki az M100-as, Kesztölcnél pedig a mai 10-es úttal párhuzamosan haladna az M10-s, amely az M0-s már előkészített és az elviekben 2023-ra elkészülő északi szakaszába csatlakozna.

Magyarul a jóval rövidebb és gyorsabb budai hegyek alatt elvezetett M0-s helyett egy jóval nyugatabbra vezetett vonal jönne létre. 

Az eredeti terv:

Elég a térképre ránézni, hogy lássuk, az átmenő forgalom számára egyszerűen nem alternatíva az óriási kitérőt jelentő északi szakasz, ahogyan a meg nem épülő nyugati és északi útvonalhoz képest a 35 kilométerrel hosszabb déli irány sem. Marad tehát a városban való araszolás, mind a kelet-nyugati, mind az észak-déli irányokban, ezzel együtt pedig végképp esélytelenné válik a belváros forgalomcsillapítása (nem mintha a magyar politikai elitben komolyabban felmerült volna az ötlet).

És akkor még nem beszéltünk azokról, akik az M0-s déli szakasza mellett laknak. Számukra az M0-s félbehagyása egyet jelent azzal, hogy az óriási forgalom zaj- és légszennyezésének terhe egyedül rájuk hárul.

Mi az alternatíva?

A kormány számára kapóra jött környezetvédelmi szempont révén tehát félre lehet söpörni a méregdrága nyugati szektort, ugyanakkor rávilágít az elmúlt évtizedek kormányokon átívelő, tökéletesen elfuserált, csőlátású közlekedéspolitikájára: a Budapest-központú autópálya-hálózat erőltetésére, a fővárosra ráeresztett nemzetközi tranzitforgalomra, és a belvárosba vezetett nagykapacitású autópályákra.

Eközben az olyan alternatív útvonalakról, mint a fővárost és körgyűrűjét tehermentesítő M8-as autópálya megépítéséről már jóval nagyobb a csend.

"Magyarország gyorsforgalmi törzshálózata öt éven belül megközelíti a végleges kiépítés szintjét, a 2022 utáni időszak fő feladata ezért a legforgalmasabb autópályák kapacitásainak bővítése mellett a Budapestet elkerülő összeköttetések építése lesz – mondta még 2017 októberében Homolya Róbert közlekedéspolitikáért felelős államtitkár.

Merőben új gondolatok, kérdés mennyire komoly a szándék. Az új Országos Területrendezési terv szerint az M8-as csak az M7-es és az M4-es autópályák között épülne meg, ezáltal a fővárostól távolabb, annak telített agglomerációjától messzebb valósulna meg. Ez már azért haladás, hiszen a balkáni - adriai tranzitforgalom már nem érintené Budapestet, másrészről óriási hiba kihagyni belőle az M1-est, amely - az M0-shoz hasonlóan - kapacitásának határán van.

Varga Mihály lelkendezése tehát a szűk lakókörnyezete szempontjából érthető, elvégre senki nem szeretne egy zajos autópályát a szomszédba. Ezzel ugyanakkor pontosan így vannak azok is, akik most egy olyan városban és agglomerációban élnek, amelyet megfojt az átmenő forgalom.

És ezt még a II. kerületből letekintve is látni kéne.

(Cím és borítókép: Egy átlagos nap az M0-s déli szakaszán, Diósd mellett)