A vasútvonal bezárásokról (is) elhíresült vidékpolitika egyik következménye volt a Fidesz 2010-es földcsuszamlásszerű győzelme, hogy aztán kiderüljön, nem változott semmi. A kormánypárt a vonalak jó részét újra sem nyitotta, vagy ahol igen, akkor használhatatlan kamumenetrenddel, az infrastruktúra legalább szinten tartásáról már nem is beszélve. Vagyis a kormánypárt és az SZDSZ vidékpolitikája között csupán annyi a különbség, hogy az előbbi nem mondja az arcodba, hogy magasról tesz rád.
A Nemzeti Közlekedés Rendszere - helyben rohanás
Az Orbán-kormány első másfél évét az elszalasztott lehetőségek és a megújulás hiányaként fogjuk emlegetni a közlekedés területén. Egyrészről ad hoc ötletelés, másrészt a koncepció hiány tárul elénk, miközben a közlekedési rendszerek egyre kevésbé képesek megfelelni a feladatuknak.Mellékvonalak - nesze semmit fogd meg jól
Ilyen előzmények után derült ki, a MÁV-csoport honlapjára feltöltött közbeszerzési felhívás szerint a Nyíregyháza-Nyírbátor és Mátészalka-Csenger vasútvonalak buszos pótlására keres alvállalkozót a MÁV-Start, a két vonalon december 9-től megszűnik a vonatközlekedés. A hírt először megosztó Közlekedő Tömeg szerint ezúttal nem kormányzati elhatározásról van (erről majd később) hanem a MÁV-Start vezérigazgatójának, Csépke Andrásnak az akarata.
Mint írják: az intézkedéssel két dolog hiányát próbálják leplezni: a rossz járműgazdálkodást és a cég évi költségvetésének 7 milliárd forintos hiányát. A Közlekedő Tömeg Egyesület álláspontja szerint a vonalak bezárása ezek egyikét sem oldaná meg, helyette a vasút fejlesztése szükséges. Szerintük a menetrend nem változna, tehát a vonatpótló buszok továbbra is csak 2-4 fordulót tennének meg naponta. Erre a néhány járatra továbbra sem lesz érdemes megvennie a vasúti bérletet az utasoknak, hiszen a helyközi buszjáratok sokkal sűrűbb eljutást biztosítanak. Annak ellenére, hogy a vonatok sok helyen csak 20-30 km/órával közlekednek, lényegesen gyorsabb menetidőt nem lehet biztosítani a vonatpótlókkal sem. Például Mátészalkáról Csengerre a buszok átlagosan csak egy óra alatt érnek oda, míg a vonatok 52 perc alatt is megteszik a távolságot.
A Közlekedő Tömeg szerint a pótlóbuszok költségét is beleszámítva a két vasútvonal megszüntetésével a MÁV-Start évente 35 millió forintot tudna megspórolni, ami elenyésző összeg a cég 250 milliárd forint körüli éves költségvetéshez képest. Hogy ez ne legyen elég, a MÁV-Start megtakarításként könyvelne el azt a körülbelül 100 millió forint pályahasználati díjat, amit jelenleg a sínek használatáért a saját anyacégének, a MÁV Zrt.-nek fizet. Így ez a vasúti pálya tulajdonosánál, a MÁV Zrt.-nél nagyjából 100 millió forint bevételkiesést eredményezne, miközben a tapasztalatok szerint az ilyen “nullára amortizált” vonalakon érdemi megtakarítást nem hoz a személyszállítás leállítása. Az összeget végül tehát a központi költségvetésből kellene kipótolni, így a vonalak bezárása nem hogy megtakarítást, hanem akár évi 65 millió forint többletköltséget jelentene az adófizetők számára.
A civil szervezet szerint Csépke András, a MÁV-Start vezérigazgatója régóta ostromolja a vasúti közlekedést megrendelő Innovációs és Technológiai Minisztériumot azzal, hogy engedélyezzék a forgalom fokozatos leállítását számos mellékvonalon. E két vasútvonal buszos pótlásának szervezése alapján úgy tűnik, sikerült beleegyezést kapnia az első lépéshez.
Csigának öltözve futotta le a vonatot
Az RTL Klub Fókusz című műsora számolt be egy érdekes akcióról: a MátészalkaLeaks nevű csoport aktivistája egy csigajelmezben futotta le a Mátészalka - Debrecen között döcögő menetrend szerint közlekedő vonatot. Ezen a szakaszon a szerelvények a 78 kilométeres szakaszt 1 óra 49 perc alatt küzdik le.
Saját gyártású kocsikat akarnak - de csak nyeli az adófizetők pénzét
A Közlekedő Tömeg szerint a fő okok közé tartozik a költségtúllépés, illetve a kocsihiány. Emlékeztetnek: a MÁV-Start az idei évben 7 milliárd forinttal lépte túl azt az éves közszolgáltatási költségkeretet, amelyet a vonatok közlekedtetéséért a magyar államtól kap. Ennek fő oka minden bizonnyal az IC+-projekt, mely egyelőre komolyabb eredmények nélkül nyeli a cég és az adófizetők pénzét. Emiatt a cégvezetés látszatintézkedésekkel csökkenteni próbálja a kiadásait, ám az érintett vasútvonalak bezárása nem, hogy megtakarítást nem okoz, de számításaik szerint akár évi 65 millió forint veszteséget is jelentene az adófizetők számára.
Az intézkedéssel a karbantartások, valamit a járműbeszerzések elmaradása miatt kialakult kocsihiányt is próbálja leplezni a MÁV-Start vezetése. Ám ahelyett, hogy az IC+-projektet felfüggesztenék és ismét jutna erőforrás a karbantartásra, látszatintézkedésként olyan vasútvonalakat zárnak be, melyek összesen nem igényelnek 10 járművet - írja a civil egyesület.
És mi a megoldás?
A civil egyesület tételesen fel is sorolja az egyébként roppant egyszerű megoldást: a vasúti közlekedés veszteségeit nem a szolgáltatások leépítésével, hanem szolgáltatásfejlesztéssel, és így a bevételek növelésével lehet hatékonyan mérsékelni.
- Legalább kétóránkénti közlekedést kell biztosítani mindkét vasútvonalon a kiszámíthatóság és a csatlakozások biztosítása érdekében, hiszen a vasútvonalak menti településeken több ezer potenciális utas lakik. Ez a meglévő járművek sokkal jobb kihasználásával, illetve egy további motorvonat használatával is megvalósítható, mely nem igényel különösebb pénzbeli ráfordítást.
- A vonatok több szakaszon is csak 20-30 km/órával tudnak haladni, mivel a pálya állapota 80 éve folyamatosan romlik. 1935-ben kevesebb, mint egy óra alatt tették meg a gőzmozdonyok a Nyíregyháza-Nyírbátor távot – ez ma már legalább 68 percbe telik. A pályahibák kijavításával meg kell szüntetni a sebességkorlátozásokat, és vissza kell állítani a vonatok sebességét az eredeti 50-60, vagy ahol lehetséges, 80 km/órára. Ez akár fél órával is gyorsabbá tehetné az utazást, bontott anyagok felhasználásával pedig jelentéktelen összegből is megvalósítható lenne.
- Országszerte új, vagy legalább jó állapotú használt motorvonatok beszerzésére van szükség, melyekkel jelentős színvonal-növekedést lehetne elérni. A meglévő járműveket pedig sokkal alaposabban kell takarítani, akár egy másik takarítócég foglalkoztatásával.
Nem pusztítják a vidéket - csupán hagyják elpusztulni
Egy fél ország (vagy inkább több) lélegzett fel, amikor az SZDSZ eltűnt a magyar politika színpadáról. A vidékpusztításban jeles társaság helyére azonban egy náluk sokkal okosabb és cinikusabb banda érkezett. Olyan, amely nem emeli be a programjába, hogy szíve szerint semmire sem költene saját magán kívül, viszont a vidéki törzsbázist sem vesztené el. Így szépen kerülő úton intézik a dolgot, és egy csak a közlekedési szakmában és a társaságon belül (jól) ismert vezetővel viszik el a balhét.
Arról, hogy a magát vidékfejlesztőnek beállító Orbán-kormányok - az uniós pénzből térkövezett járdák világán kívül - pontosan milyen vidékpolitikát folytatnak, arról itt írtunk bővebben:
Tíz ok, amiért vidékiként el kell menned szavazni
"Magyarországon a vidéki életet úgy állítják be, mint az elmaradottság szimbólumát, amit meg kell haladni, amit fel kell számolni. És föl is számolják! Fölszámolják a civilizációt, a postát, az iskolát, az orvosi rendelőt. Ez elfogadhatatlan!